Szombatra volt tervezve egyébként is, hogy megnézzük a kocsi alatt a váltót. 
Aláfeküdtünk, megnéztük, ott volt...

 Félre téve a viccet, csörgött két esztergályos is, hogy elkészült egy-egy darabbal, ugyanis több szálon igyekeztem futtatni az eseményeket, biztos ami biztos alapon. Az egyik helyre egy gyári 650-es perselyt vittem hogy szedjék le a külső átmérőjét, a másik helyre pedig András barátom javaslatára egy "önindító és szénkefe alkatrész boltban" vásárolt bronzperselyt, aminek megközelítőleg azonos méretű belső átmérője volt, így azt csak max dörzsárazni kell és a külső átmérőjét csökkenteni. Utóbbinak azonban a hossza kevesebb, mint a gyári méret, ami nem feltétlenül baj, főleg ha nincs más.
 Kimentem a garázsba a kis autóért, összeszedtem az alkatrészeket, valamint elugrottam az esztergályosokhoz, s máris ott tartottunk, hogy kb 11 óra volt, így a korai kezdést ki is lőttük Lajos bácsival, aki mindig segít szervízelni. Elkezdtük szépen szétbontani a váltót a motortól, majd levettük a váltót, és szedtük tovább, mert a persely cseréhez le kell venni a kuplungot is. Már ekkor elég egyértelművé vált, hogy beigazolódni látszik a tippünk, mely szerint a már említett persely van kikészülve. Nos ahogyan a képen is látszik, elég rendesen ki volt készülve... Ennek a kiszedéséhez nem is volt szükség kenyérre sem, mivel nem csak a belseje hanem a külseje is el volt fogyva egy kicsit sajnos. Most már tudjuk, hogy ez bizony kopó alkatrész. Kicsréltük, beletettük az új készítményt, de előtte azért méregettünk egy kicsit, hogy a legközelebbi gyártásnál már pontos méreteket tudjunk adni az esztergályosnak. Így némi méregetést, és matekolást követően abban maradtunk, hogy ez a persely lehet egy kicsit hosszabb is a mostani 17,8 mm-eshez képest. Ennyit mértünk Gyulinhoval, mert ez biztosan elfér a főtengelyben ugyanis ez a legkisebb mélysége a furatnak, de a közepén eléri a 22,6 mm-t is. Azonban mikor a kocsi alatt feküdve méregettünk rájöttünk, hogy a lendkerék közepe ugye gyárilag ki van szedve, így a rögzítő csavarok fejének vonaláig végül is kiérhet a persely hossza, mert még akkor sem lesz útban semminek sem. A váltó nyeles tengelyének a hossza egyébként 31,0 mm ami a bordázott rész után a kuplung tárcsát elhagyva a főtengely furatába illeszkedik. A főtengely furatának peremétől mérve a lendkerékrögzítő csavarok fejének vonala pedig 7,6 mm. 
Tehát a főtengely furatba készítendő nyeles tengely vezető persely maximális hossza 22,6+7,6 mm, --->    <25,4 mm.
A nyeles tengely vezető persely belső átmérője 12,4-12,5 mm így a 12-es tengelynek már bőven van helye.
A nyeles tengely vezető persely külső átmérője 17,0-17,1 mm így a főtengelybe már passzosan megy bele és szorul meg.
 Ennek cseréje és méregetése, méretezése hamar meg is volt, a szokásos szívásos rész csak ezután következett...
Ugyanis a kopott vezető perselynek köszönhetően a váltóban megint szétment a váltóharangban található vezető persely, így az összes olaj megtalálható a motoron, az alvázon, de a váltóban hozzávetőlegesen kb 1 dl maradt. Némi hangja is volt a váltónak ahogyan megforgattuk a csoportkerekeket, így abban maradtunk, hogy a megtalálható alkatrészekből, váltókból hozunk össze egyet. Ráadásul ugye a levett váltónak a nyelestengelye felejtős volt, mert bár puhább anyagból van a vezető persely, mégis csak csökkentette a nyeles tengely átmérőjét forgás közben. Így az is kuka, pontosabban eltettem kuplung központosítónak. Az egyik bontott váltónak (amiben a diffi hullott szét annak idején diffi hézagolás hiánya miatt) viszont a szinkron gyűrűje volt elkopva kissé, és széthullva, így azt átmentettük a frissen leszerelt váltóból. Valamint a nyeles tengelyt, és a tengely vezető perselyt egy harmadik váltóból építettük át a felszerelendő váltóba. Azért nem a komplett váltó csere mellett döntöttünk, mert azt a bontott váltót abszolút nem ismerem, kipróbálni sem tudtam, így nem tudtam mi van esetleg szétesve benne.
 A komplett szereléssel valamikor 20:15-körül végeztünk, ekkor már kellő vakoskodás és némi fagyoskodás is társult a szereléshez, meg némi nyűgösség a fáradtság miatt, de összeraktuk, és ez a lényeg. Ezúton is hatalmas köszönet az újbóli segítségért Lajosnak, nélküle nem ment volna ilyen szaporán, mert sokszor szimultán, párhuzamosan dolgoztunk. Viszont a próba körön hamar beugrottak az emlékképek, mely szerint ezt a váltót annak idején a  fokozatok hiánytalan állapota miatt tettem csak el, ugyanis a szinkron gyűrű a 3-as, 4-esfokozatról kb teljesen el van fogyva. :(  Nem baj, ez már így marad, megy amíg megy, sajnos 3-ba 4-be felfelé is, lefelé is hallat egy minimális reccsenést, de a vissza 2-őt jól veszi s hang nélkül, így télre épp ideális lesz ez a váltó. Meg majd gyakorolunk s idővel hátha sikerül megszokni a szinkron nélküli váltást mint régen, még mielőtt szétesik a váltó teljesen. Az biztos hogy az eddigi vészjósló búgás, cicergés, ciripelés, csörgér megszünt, így ez a hibajelenség kizárható, s remélem hosszú távon is az marad, mivel a kopott alkatrészt kicseréltük.
 Majd kiderül. Vigyázni fogok rá, ahogyan szoktam...

 Meglepő volt számomra, de valóban működik.
A lényeg hogy gyártatnom kell egy nyeles tengely vezető perselyt a 903-as blokk főtengelyébe, mert vélhetőleg ugye ez kopott el, s emiatt zabálja a váltókat a kis autó. Ennek méretezésében Gyulinho kolléga volt nagy segítségemre, aki talán az egyik legfrissebb 903-asító. Szerencsére neki még rémlett valami az építésből, mert ugye nekem 2006-körül volt, tehát nem tegnap. Meg voltak a méretek neki amiket megosztott velem, ezúton is köszönet érte.
Nem volt más hátra, mint esztergályost keríteni, aki legyártja SOS-ben lehetőleg, mert holnap jó lenne neki állni. Az összes létező cimborát megmozgattam, hogy kinek van esztergályos spanja, s igyekeztem felkeresni mindet, de sajnos mind tele is van munkával. 10 % esélyét látták annak, hogy tudnak foglalkozni a problémámmal szombatig. Igen, ma péntek van. :( Jó eséllyel csak következő hét végére készül el az alkatrész.
Jani segített nekem egész nap, mert semmi kedvem nem volt egyedül kendácsolni, meg rohangálni.
 Amit tudtam tenni a dolog érdekében, csupán annyi, hogy a még meglévő 650-es régi motoromból kiszedtem a perselyt, még pedig egy elég érdekes, de működőképes technikával. Amit annak idején Csík Andrástól hallottam évekkel ezelőtt, nem régiben a nővérem említette, s a napokban KG szintén hogy a papája javasolta ezt a módszert. Ez amolyan "régi nagy szakik" kulisszatitkainak egyike vélhetőleg. Lényegében arról szól, hogy a passzossan, szorosan illesztett perselyt úgy lehet könnyedén kiszedni a furatból, ha a furatba összegyúrt kenyeret tömködünk amennyit csak tudunk. Majd a furat átmérőjével közel azonos méretű tengelyt kezdünk beleütni a teletömött furatba, aminek következtében a kenyeret préselni fogja maga előtt a tengely. Mivel azonban a kenyér nem tud merre távozni, így maga előtt kényszeríteni fogja kifelé a furatból a perselyt. 



Ennek a technikának segítségével szedtem ki a furatból a perselyt, tehát működik a dolog. Ajánlani merem mindenkinek.

 Szeretem a kis autót, azon egyszerű oknál fogva, hogy ritkán van meghibásodása. Ellenben ha van neki, akkor az többnyire nem kis meglepetést, s annak javítása nem kis fejtörést okoz. Nos, most sincs ez másként, így 4 napja a C-vágányon pihentetve a vasat...
 A történet eleje ugye a legutóbbi blogban volt olvasható, hogy kuplung problémára gyanakszunk.
Így hát mivel valamivel egyszerűbb a váltó kiszerelése, mint a motor komplett elkötése, majd kiemelése, a váltó kiszedése mellett tettük le a voksot.  Szerencsére már menet közben tapasztaltuk, hogy a gömbcsuklós hardy porvédő gumija vélhetőleg ennyit bírt, s szépen lassan kezd elfáradni a 2007-es beszerelés óta azért megtett pár km-t, s megélt pár szervízt is. Így ennek pótlásáról gondoskodni kell.
 A váltó leszedése után már tisztán látszott, hogy a váltó hol nem tiszta, s nem értettük egy ideig, hogy miért van olyan furcsa lógása a nyelestengelynek... Hamar kiderült az oka ennek. Nem igazán tudom felfogni, hogyan történhetett, a lényeg, hogy a nyelestengely szimmeringjét a házba szorító bronzpersely külön utakat járt be valamilyen oknál fogva. Aki szerelt már váltót, cserélt ilyen szimmeringet, annak van arról fogalma, hogy ezt kb több kalapács ütéssel kell a helyére küldeni. Így nem igazán értem, hogy jött az ki onnan, s hogyan csúszott fel a nyelestengelyen annyira, hogy a differenciálmű szépen elkoptassa azt, nem kis mérétkben. Némi keresgélés után szembesültem azzal, hogy nincs csere alkatrészem, így csörgettem meg Plósz kollégát, hogy segítsen ki ha tud. Megtette ezúttal is, hozott csere darabot, később kiderült, hogy abban pedig el van repedve az előzőekben említett bronz gyűrű... Így elmentünk egy másikért, mert szerencsére volt neki még egy.
 A lényeg, hogy a nyelestengely mivel nem volt megvezetve, így ez verhette szét a szimmeringet, ami által a hajtómű olaj bőségesen bejárta a kuplungtárcsát, így lett csere érett. Be is szereztem elvileg mindent amire szükségem lehet, pontosabban csak azt hittem. Ugyanis hiába volt SACHS kuplung tárcsám, hamar szembesültünk a ténnyel, hogy az nem összehozható a VALEO szerkezettel... De persze ehhez előbb bele kellett szakadnia minmum 3 db 6-os csavarnak a lendkerékbe, hogy elagyaljunk azon, mi is az ami nem jó. Szombat este volt ekkor, amikor elég esélytelen bármit is beszerezni, s már a látással is gondok voltak, ugyanis ránk sötétedett, így az autó maradt az aknán, a váltó meg a földön, a kuplung meg majdnem elrepült a picsába... Vasárnap feltöltöttem olajjal a váltót, kicseréltem még a szimmeringeket a féltengely-porvédő gumikban, valamint a kapcsoló rudazat házában. Szerencsére kiderült az is, hogy az utas oldali féltengely ereszti az olajat, így az az alatti gumi gyűrű is cserés lett. Kisebb bűvész trükkökkel karöltve kicseréltem azt is, mivel már fel volt töltve olajjal a váltó. Sikerült.
 Hétfőn reggel telefon a kézben, hívtam a VDF-ker-t, és rendeltem kuplung tárcsát újra. És olajszrőt. És levegő szűrőt. És porvédő gumiharangokat...
Délutánra megérkezett az alkatrész 2 kivitelben. VALEO tárcsa 17 ropi, GST tárcsa 7 ropi. (?) Elhoztam mindkettőt, majd méricskéltem, hasonlítgattam, s hamar kiderült, hogy az annak idején beszerelt VALEO tárcsa szinte teljse mértékben azonos a GST tárcsával, így ezúttal emelett tettem le a voksot, mivel nem tünt gyengébbnek a minősége a VALEO-tól, s most sem amiatt cseréltem mert tönkrement a ferrodol, vagy a rugók, vagy bármi, hanem mert kb 35000 km után olajos lett a tárcsa. 
 Tegnap estére addig sikerült eljutni, hogy felkerült a lendkerékre a kuplung tárcsa, valamint a kuplung szerkezet, mert ismét besötétedett.
 Ami vicces, hogy találtam egy hibátlan SACHS szerkezetet az alkatrészeim között, de egymás mellé téve a VALEO-val szembesültem azzal, hogy a két szerkezet különbőző vastagsággal rendelkezik, ami gyári autónál nem okoz gondot, ellenben nekünk a válót a szerkezethez kell faragni egy kicsit. S emlékeimben még tisztán él, hogy a SACHS szerkezet bele ért a váltó házba, emiatt nem erőltettem  ennek felszerelését.
 Ha minden jól megy, szerdán folytatom a szervízt, s ha minden jól megy, szerdán szeretném be is fejezni ezt a mókát, remélem már nem jön közbe semmi.

 Kb ott tartok most, hogy az egyszeru, s gyorsnak mondhato vezermulanc cserenek indulo service szepen kezd elhuzodni, az osszegek pedig az eg fele rugni termeszetesen, s sorra jonnek azok a szituaciok, hogy: ^ha mar ezt leszedtem, akkor leszedem ezt is megnezni...^ Igy van az, hogy soha nem latja az ember a szereles veget, meg hogy lehet felesleges volt lehomokolni, szintereztetni a teli felniket ha tavaszra fogom tudni csak osszerakni a motorkat...   De mint  tudjuk,  a ^lepenyhalmegutoljara^
 Ezt az utobbi nezetet vallva, szepen elkezdtem tisztogatni a blokkot belulrol, ahogyan azt illik, kiszedtem az olajpumpat, a vezermutengelyt megnezegettem szerencsere nincsenek megkopva, bemarodva. Eltavolitottam a maradek tomitopasztat a blokkrol, kiszereltem, pucoltam amit csak lehetett, egy szoval kozel a 0-rol indul megint az osszeszereles, ha mar szet kellett boritani. Szemmel lathato volt, hogy sok helyre eljutott a vezermudeklibol lemart aluminium por sajnos, de szerencsere a hengerekben nem volt nyomva, ellenben a nem tul tokeletes egesnek igen, mivel a dugok teteje kormos volt erosen, valoszinuleg a nem megfelelo pillanatban torteno robbanas miatt. Igy azokat is felpucoltam, a hengerfej sorsa tovabbra is nagy kerdes. Pucolva mindenkepp lesz az is, csak nem tudom, menjen-e gepmuhelybe, sikoljunk-e meg belole, valamint az egyik gyertyamenet nagyon gyanus sajnos, amit mar evekkel ezelott sem nagyon eroltettunk, mert akkor is gyanus volt mar. A gyertya kiszedesekor is vegig hajtatta magat sajnos, lehet hogy most lenne inkabb celszeru megnezetni, hogy kesobb ne okozhasson meglepetest.
 Felkerult a modositott olajpumpa-gyari olajpumpa kombo, remeljuk mukodni is fog majd megfeleloen, valamint elkezdtem az aluminium olajdeklit is felszerelni, majd hamar szembesultem a tennyel, hogy rovidek a gyari csavarok ehhez a megoldashoz, igy delben meg el kell majd mennem csavar boltba is, de remeljuk ettol nagyobb bajunk nem lesz vele majd.
 Kozben beszereztem az uj gyertyasort igy valamivel tobb mint 30.000 km utan, a motorolajat (Castrol Magnatec 10w-40 meg mindig), az olajszurot, a fagyallot, a desztvizet, a Weber 30 DICA-s karburatis felujito keszletet annak erdekeben, hogy kanyarban se uruljon le a karbi ahogyan eddig tette, hiszen ez mar nem keresztiranyu uszohazzal van ellatva, hanem hossziranyuval, kimondottan farmotoros modellhez. Vettem tomiteseket, szerelopasztat, egy szoval kisebb vagyont sikerult ott hagynom a VDF-ben, meg igy is, hogy jelentos kedvezmenyt adnak a sracok. Ezuton is hatalmas koszonet erte.
 Kozben Gyula is meglatogatott minket a garazsban, amig Janival butykoltunk, mivel o segit nekem ebben, valamint noverunk is a keresztgyerkoccel. Kozben meg futogetunk a reszben mar leszigetelt garazsban, s egyelore ugy nez ki bevalik a szigeteles is, a futes is szerencsere.

-- Robi --

Aztatat modják, hogy úgy jó az élet, ha zajlik.
Hát nekem zajlik ám rendesen. :(
Első körben észrevettük, hogy a kuplung már nem egy százas, mert meg-meg csúszik váltások után, így csere érett vagy a szerkezet, vagy a tárcsa. De mivel ehhez ígyis, úgyis ki kell venni a motort, így azt
gondoltam, nem tökölök, cserélem komplett mindkettőt.
Szettben a gyári VALEO kuplung tárcsa-szerkezet-kinyomó csapágy a legnagyobb baráti kedvezménnyel került 20-22.000.- Ft-omba, cserébe megjött 2 órán belül, és át is vehettem rögtön. Miután kivettük a motort, kiderült a szerkezet leszerelése után, hogy jó ideje csúszhatott már, mert el van színeződve keményen a lendkerék, meg a szerkezet tapadó felülete is. Így a lendkereket elkellett vinnünk szabályoztatni, hogy ne nyírja szét az új szettet idő előtt.
 Nagyon pofás az új kuplung szerkezet, annyira megtetszett, hogy lehet veszek egyet itthonra is a  TV mellé, hogy gyönyörködhessek benne mindíg....
 A próba kör elég jól sikerült, 2-ben még nyikkant, ahogyan KG mondaná, így ezek utn neki álltunk átfúvókázni a karburátor kettes torkát.  Ami szintén elég jól sikerült, mert 6000-ig szinte azonos nyomatékkal húz végig az autó kigyorsítás közben. Így most nagyon jól megy, szép a hangja, nem torpan meg, és nem is csúszik a kuplung sem.