Tevékenységtérkép
2017...2018
Az úgy túl egyszerű lett volna valószínűleg, ha esemény nélkül zárható le a tavalyi év...
Most már magam sem tudom hogy igazából ez az eset mennyire nyúlik vissza, s valójában azt sem, hogy mi volt hamarabb, a tyúk-e, avagy a tojás.
Karácsony másodnapján esti órákban épp hazafelé tartottunk abban a kellemes takony időben és takony ködben, mikor Miskolc határában arra lettem figyelmes, hogy sajnos nem nagyon van fékhatás mint olyan az autón. Kvázi a fékpedál hamarabb éri el a padlólemezt, mint sem hogy bármiféle lassulás érezhető lenne az autón. :( Nem voltam túl nyugodt, és boldog sem, hiszen családilag autóztunk hazafelé. De mivel kellően gyér forgalom volt az utakon, így egy kis gépészkedéssel és kellően lassan szépen hazaevickéltünk némi kézifék rásegítéssel. Jobb lehetőség hiányában elkezdtem hát az interneten böngészni a hiba kapcsán, és sorra szembesültem azzal a lehetőséggel, hogy valószínűleg az ABS-kocka lesz a hiba okozója. Ettől végképp nem voltam boldog, hiszen nem olcsó tétel újonnan, a (mások által) felújítottal pedig (ahogyan a váltó esetében is) vannak fenntartásaim.
Tovább boncolgattam hát a témát az év utolsó napjaiban, felkerestem Sipi barátunkat is többek között, hogy neki mi a véleménye, ugyanis nemrégiben nála jártam ABS-hiba kapcsán szintén ötletelni. Nem voltam benne biztos, hogy a két dolog összefügg egymással, ezért voltam kíváncsi az Ő véleményére is.
Most már magam sem tudom hogy igazából ez az eset mennyire nyúlik vissza, s valójában azt sem, hogy mi volt hamarabb, a tyúk-e, avagy a tojás.
Karácsony másodnapján esti órákban épp hazafelé tartottunk abban a kellemes takony időben és takony ködben, mikor Miskolc határában arra lettem figyelmes, hogy sajnos nem nagyon van fékhatás mint olyan az autón. Kvázi a fékpedál hamarabb éri el a padlólemezt, mint sem hogy bármiféle lassulás érezhető lenne az autón. :( Nem voltam túl nyugodt, és boldog sem, hiszen családilag autóztunk hazafelé. De mivel kellően gyér forgalom volt az utakon, így egy kis gépészkedéssel és kellően lassan szépen hazaevickéltünk némi kézifék rásegítéssel. Jobb lehetőség hiányában elkezdtem hát az interneten böngészni a hiba kapcsán, és sorra szembesültem azzal a lehetőséggel, hogy valószínűleg az ABS-kocka lesz a hiba okozója. Ettől végképp nem voltam boldog, hiszen nem olcsó tétel újonnan, a (mások által) felújítottal pedig (ahogyan a váltó esetében is) vannak fenntartásaim.
Tovább boncolgattam hát a témát az év utolsó napjaiban, felkerestem Sipi barátunkat is többek között, hogy neki mi a véleménye, ugyanis nemrégiben nála jártam ABS-hiba kapcsán szintén ötletelni. Nem voltam benne biztos, hogy a két dolog összefügg egymással, ezért voltam kíváncsi az Ő véleményére is.
Történt ugyanis, hogy pár hete sorra dobta fel az autó az ABS-hibajelzést gyakorlatilag mindentől függetlenül, s pont ilyen random-szerűen törölte is a hibát. Azt hiszem talán az ilyen eset az ami a legvacakabbul lenyomozható, beazonosítható. Szerencsére még a Lengyelországi kirándulásunk előtt sikerült Lacival nyakon csípni a hibát és kizárni az (már akkor is felmerült) ABS-kockát. Akkor a gép azt mutatta, hogy a jobb hátsó keréknél nem érzékel valami miatt rendesen a szenzor, aminek lehet oka a fékpor általi szennyeződés a szenzoron, esetleg az ABS gyűrű fogainak eltömődése a fékportól, esetleg a gyűrű megrepedése, a szenzor vezetékének a megszakadása, a szenzor nem megfelelő távolsága a gyűrűtől, esetleg a gyűrű fogainak az állapot romlása.... tehát lehet egy pár variáció, de mindenképp a jobb hátsó keréknél keresendő majd a probléma. Tekintettel arra, hogy ekkor már felmerült az ABS-kocka probléma, igyekeztem jobban utánajárni a dolognak, aminek is az lett az eredménye, hogy rá kellett jönnöm arra tényre, mely szerint az esetlegesen felmerülő problémát Én magam okozhattam, mint felelőtlen tulajdonos. :( Több cikk és szakvélemény szerint ugyanis, a beeső (padlóig lenyomható 
fékpedál kiváltó oka nem más mint az ABS-kocka tönkremenetele. Ez pedig amiatt következik be, hogy a tulajdonos nem cserélteti idejében (2 évente javasolt!!! a fékfolyadékot a gépjárműben.
Ugyanis a fékfolyadékok higroszkopikusak, ami azt jelenti, hogy vízmegkötő tulajdonsággal rendelkeznek. Amit érdemes tudni, hogy a fékfolyadékok olyan hidraulikus folyadékok, amelyek szerepe a fékerő továbbítása a fékpedáltól a kerekekig. Működésük lényege, hogy szinte összenyomhatatlanok, ezért a fékpedálra kifejtett erő a folyadékon keresztül minimális veszteséggel továbbítódik a kerekekig.
A fékfolyadékkal szembeni egyik legfontosabb követelmény, hogy magas legyen az úgynevezett száraz forráspontja.
A száraz forráspont az a forráspont, amikor a folyadék még új és nem kötött meg nedvességet a környezetéből. Minél magasabb ez az érték, annál tovább marad használható a folyadék.
A forráspont azért kritikus a fékfolyadék esetében, ugyanis hosszan tartó nagyobb ígénybe vétel esetén felforrhat, aminek következtében gázbuborékok fejlődnek. És ezek a létrejött buborékok azonban a folyadékkal ellentétben már összenyomhatóak, és így nem képesek a kifejtett erő megfelelő továbbítására.
Amiatt érdemes 2 évente cserélni a fékfolyadékot a gépjárművekben, mert a folyadék által megkötött pára sajnos károsítja, károsíthatja a fékrendszer szerkezeti elemeit. Korrodációt okoz, valamint leváló korrodációk a folyadékban áramolva tönkre teszik a gumitömítéseket és illesztéseket is, ami mind a fékerő rovására megy.
Tekintettel arra, hogy a Lengyelországi turnénk során egyszer sem jelentkezett a hiba, így nem tulajdonítottam neki nagy jelentőséget, úgy voltam vele, hogy majd egy nyugisabb időszakban állok neki inkább ennek a folyamatnak és egybekötöm a kompett fékrendszer felülvizsgálatával a fékfolyadék cserét. Ez a terv azonban 26-án este megborulni látszott...
Az előzményeket, valamint a beszélgetéseket összevetve arra az elhatározásra jutottam, hogy teszünk egy próbát s megnézzük első körben majd a hátsó fékeket, hátha szerencsém lesz és csak ott lesz valami bibi, s nem pedig a kocka lesz cserés. Béci kollégámmal egy nap sort kerítettünk rá és alánézett amíg én felpumpáltam állóhelyzetben a féket. Sokat nem kellett várnunk a csodára, mert hamar láthatóvá vált, hogy a jobb hátsó keréknél távozik sajnos a folyadék valahol a fékdob alól.
Megrendeltem hát a fékmunkahengereket, s összehangoltuk Bécivel a fékcserét másnapra. (A fékdobot mindig elég macerás leszedni, de végül sikerült, és most nem kellett a fékpofákkal együtt a csapágyakat is cserélni mint legutóbb
) A fékdob levételével nyílvánvalóvá vált a probléma, a munkahenger dugattyúja eresztette el a folyadékot s ezáltal ugye a nyomást. Azonban hogy ez minek köszönhető az sajnos kinyomozhatatlan, minden esetre a fékpofa is oda lett, hiszen teljes mértékben elkopott meg persze fel is ázott. Hogy a fékpofa elkopása okozta-e a fékmunkahenger tönkremenetelét, vagy fordítva történt a dolog, az titok maradt előttünk is.
Minden esetre kapott új LPR munkahengereket hátra, komplett Bosch fékpofa szettet, és DOT4-es Glicosam folyadékot az autó, amiknek köszönhetően valamint természetesen Bécinek, az autó újra ott áll meg ahol a vezetője szeretné. ami azért nem egy utolsó szempont.
Röviden összefoglalva a dolgokat, kedves autós társaim tessenek 2-3 évente fékfolyadékot cserélni vagy cseréltetni az autókon, mert megéri. Még mindig olcsóbb "feleslegesen" 2-3 évente 1-2 flakon folyadékot átfolyatni a rendszeren 1-1,5 óra alatt (nagyságrendileg 8-1000 Ft.- egy flakon fékfolyadék, attól függően hogy milyen besorolású és márkájú , mint a fékrendszer egységeit cserélni vagy cseréltetni több ezer Ft.-ért.
Km-óra állása: 250634
Köszi Béci! Köszi Laci! Köszi VDF-ker KFT! Köszi SILA Front-Car KFT!
B.Ú.É.K!
fékpedál kiváltó oka nem más mint az ABS-kocka tönkremenetele. Ez pedig amiatt következik be, hogy a tulajdonos nem cserélteti idejében (2 évente javasolt!!! a fékfolyadékot a gépjárműben. Ugyanis a fékfolyadékok higroszkopikusak, ami azt jelenti, hogy vízmegkötő tulajdonsággal rendelkeznek. Amit érdemes tudni, hogy a fékfolyadékok olyan hidraulikus folyadékok, amelyek szerepe a fékerő továbbítása a fékpedáltól a kerekekig. Működésük lényege, hogy szinte összenyomhatatlanok, ezért a fékpedálra kifejtett erő a folyadékon keresztül minimális veszteséggel továbbítódik a kerekekig.
A fékfolyadékkal szembeni egyik legfontosabb követelmény, hogy magas legyen az úgynevezett száraz forráspontja.
A száraz forráspont az a forráspont, amikor a folyadék még új és nem kötött meg nedvességet a környezetéből. Minél magasabb ez az érték, annál tovább marad használható a folyadék.
A forráspont azért kritikus a fékfolyadék esetében, ugyanis hosszan tartó nagyobb ígénybe vétel esetén felforrhat, aminek következtében gázbuborékok fejlődnek. És ezek a létrejött buborékok azonban a folyadékkal ellentétben már összenyomhatóak, és így nem képesek a kifejtett erő megfelelő továbbítására.
Amiatt érdemes 2 évente cserélni a fékfolyadékot a gépjárművekben, mert a folyadék által megkötött pára sajnos károsítja, károsíthatja a fékrendszer szerkezeti elemeit. Korrodációt okoz, valamint leváló korrodációk a folyadékban áramolva tönkre teszik a gumitömítéseket és illesztéseket is, ami mind a fékerő rovására megy.
Tekintettel arra, hogy a Lengyelországi turnénk során egyszer sem jelentkezett a hiba, így nem tulajdonítottam neki nagy jelentőséget, úgy voltam vele, hogy majd egy nyugisabb időszakban állok neki inkább ennek a folyamatnak és egybekötöm a kompett fékrendszer felülvizsgálatával a fékfolyadék cserét. Ez a terv azonban 26-án este megborulni látszott...
Az előzményeket, valamint a beszélgetéseket összevetve arra az elhatározásra jutottam, hogy teszünk egy próbát s megnézzük első körben majd a hátsó fékeket, hátha szerencsém lesz és csak ott lesz valami bibi, s nem pedig a kocka lesz cserés. Béci kollégámmal egy nap sort kerítettünk rá és alánézett amíg én felpumpáltam állóhelyzetben a féket. Sokat nem kellett várnunk a csodára, mert hamar láthatóvá vált, hogy a jobb hátsó keréknél távozik sajnos a folyadék valahol a fékdob alól.
Megrendeltem hát a fékmunkahengereket, s összehangoltuk Bécivel a fékcserét másnapra. (A fékdobot mindig elég macerás leszedni, de végül sikerült, és most nem kellett a fékpofákkal együtt a csapágyakat is cserélni mint legutóbb
) A fékdob levételével nyílvánvalóvá vált a probléma, a munkahenger dugattyúja eresztette el a folyadékot s ezáltal ugye a nyomást. Azonban hogy ez minek köszönhető az sajnos kinyomozhatatlan, minden esetre a fékpofa is oda lett, hiszen teljes mértékben elkopott meg persze fel is ázott. Hogy a fékpofa elkopása okozta-e a fékmunkahenger tönkremenetelét, vagy fordítva történt a dolog, az titok maradt előttünk is.Minden esetre kapott új LPR munkahengereket hátra, komplett Bosch fékpofa szettet, és DOT4-es Glicosam folyadékot az autó, amiknek köszönhetően valamint természetesen Bécinek, az autó újra ott áll meg ahol a vezetője szeretné. ami azért nem egy utolsó szempont.
Röviden összefoglalva a dolgokat, kedves autós társaim tessenek 2-3 évente fékfolyadékot cserélni vagy cseréltetni az autókon, mert megéri. Még mindig olcsóbb "feleslegesen" 2-3 évente 1-2 flakon folyadékot átfolyatni a rendszeren 1-1,5 óra alatt (nagyságrendileg 8-1000 Ft.- egy flakon fékfolyadék, attól függően hogy milyen besorolású és márkájú
, mint a fékrendszer egységeit cserélni vagy cseréltetni több ezer Ft.-ért.Km-óra állása: 250634
Köszi Béci! Köszi Laci! Köszi VDF-ker KFT! Köszi SILA Front-Car KFT!
B.Ú.É.K!
Egy renoválás története
A történet újfent régebbre nyúlik vissza, de csak nem régiben sikerült sort keríteni rá.
Gyakorlatilag a vásárlást követően már megfogalmazódott bennünk az "egyszer majd csinálni kell ezzel is valamit, hogy ne így nézzen ki" érzés, azonban mostanáig igen csak eltelt pár év.
Az autó (mint sok annyi más Olasz és nem Olasz autó gyári fényezési problémákkal küzdött, ugyanis a lakkozás 1-2 elemen felpattogzott s ereőteljes hámlásba kezdett. Közben persze volt az autóval baleset is (sajnos), aminek kapcsán nem merültünk bele túlzottan a felújításba hanem megmaradtunk inkább a tüneti kezelésnél (ekkor került a donor autó, és kapott 1-2 gyári extrát), majd idővel a padló is kapott egy pár flekket ideiglenesen, azonban eljött a pillanat nem régiben és (Bécinek hála) kapott új küszöböket mindkét oldalra, mert már nem sok tartása volt a gyáriaknak. Kb ekkor dőlt el a dolog igazából, hogy foglalkozni kell vele jobban. Valamint persze akkor mikor kiderült, hogy Edit ragaszkodna az autóhoz, mert kedveli nagyon.
Azonban az is elég nyílvánvalóvá volt, hogy az autó piaci értékének többszörösét nem fogjuk rákölteni erre az autóra (is), mert annak nem sok értelme lenne. Főleg hogy lakatolásra is mondanak olyan összegeket, hogy az valami botrányos, a fényezési árakról meg nem is beszélve. s ha ezt a kettőt össze is adjuk, akkor már bőven átléptük a 7-800.000.-et (és akkor még nagyon nem mondtunk sokat) egy 150-300.000.-et érő autó esetében.
Kivettem hát 2 hét szabit, amit sajnos hamarabb nem állt módomban, pedig nagyságrendekkel egyszerűbb lett volna mindez akkor, amikor még kicsit jobb idők vannak. Ugyanis arra adtam a fejem, hogy "garázs-körülmények" között kap egy külső fényt a régi helyett.
El kezdődtek hát a kisgép- és eszköz beszerzések (rezgőcsiszoló, csiszolóvásznak-papírok, páralecsapató, maszkolószalagok, gittelési segédeszközök...), majd nem sokkal később a munkálatok is.
Első lépésben elkezdtem szétbombázni az autót, minden olyat igyekeztem leszerelni róla, ami útban lehet majd. Miután ezzel végeztem, elkezdődhetett a csizsolási fázis, melynek során a lakkozást (és a fényezés egy részét) igyekeztem minél jobban eltávolítani. Ez volt ahol teljesen egyszerűen ment, volt ahol keményen megkínlódtatott a kaszni, de végül sikerült 1,5 nap alatt felmattítani az egészet.
A következő lépés a kaszni megtisztítása volt a szennyeződésektől, valamint a biztonság kedvéért kapott egy szilikon-eltávolító mosást is biztos ami biztos alapon.
Ezután jöhetett a megmaradt horpadások és sérülések eltakarása (azért csak a megmaradtaké, mert nemrégiben vásároltam a Kauffer-en keresztül egy "Kínai" horpadás javító készletet, ami meglepő módon bevált és a horpadások nagy részét sikerült eltávolítani vele - a beruházá egyébként valami 3-4.000.- Ft volt ha jól emlékszem). Természetesen soha életemben nem gitteltem még autót, de (mint sok mindennel) ezzel is úgy voltam, hogy azt is csak emberek csinálják ugyanúgy, a festő is csak emberből van, ők is csak elkezdték valamikor valahogyan...
Többek között a következőkből vásároltam be a VDF-KERnél, ha már úgy is ilyen helyen dolgozom: Body Gitt 611, Gittelő lap készlet, Csiszolópapír P240, Csiszolópapír P320, Csiszolóvászon vizes P800, Keskeny maszkolószalag, Széles maszkolószalag
(Megnéztem az interneten amit csak tudtam egyébként a fényezéssel valamint a fényezés előkészületeivel kapcsolatosan, tudom hogy ez nem ér fel egy szakképzéssel valamint több éves rutinnal, de lássuk be, hogy a kiindulási állapotokon már sokat rontani nem nagyon lehetett volna, ráadásul nem kerül egy valag pénzbe...) Szerencsére sok minden megtalálható a neten keresgélve, ami egy magamfajta számára igen nagy segítség lehet, mikor hasonló dolgokba kezd be. Találtam videót az előkészületek fázisairól, a mattításról, a gittelésről, a csiszolásról, a fillerezésről, a polírozásról, a zsírtalanításról, és a fényezésről is: Carcolor
Valamint Béci kollégám is ellátott hasznos tanácsokkal, így teljes bizonytalansággal kezdtem neki ennek a munkafázisnak (is)
Kis adagokat kevertem be csak a gittből, mert tartottam attól, hogy rám fog kötni az anyag mielőtt feltudnám dolgozni, hordani a kívánt felületre. Azt nagyon a lelkemre kötötték, hogy a keverési arányokra nagyon figyeljek oda, mert ha kevés edzőt rakok bele akkor nehezen fog kikötni, ha pedig sokat akkor értelemszerűen hamar. Igyekeztem hát azonos mennyiségű gitt kupacokhoz azonos méretű edző kupacokat rakni minden alkalommal, és jó alaposan elkeverni, elgyúrni azokat a felhordás előtt. Bár félve kezdtem hozzá, és továbbra sem tartom magam autófényezőnek, végül fent maradt mind amit felhordtam. Érdekes egy szobrászkodás ez különben és ha elég perverz az ember, még örömét is lelheti benne
Az első gittelési fázis teljes száradását követően visszacsiszoltam a felületet durva (P240 majd P320) papírral , hogy lássam kell-e még ráhúzni s ha igen akkor mennyit és hova, majd jött a következő réteg és a következő csiszolás, és a következő réteg és a következő csiszolás...
Sajnos volt olyan rész, ahol jelentős mennyiség volt már előzőleg is felhordva, ráadásul az be is volt repedezve így igyekeztem teljesen eltávolítani azt majd újra felépíteni az egészet több sorban.
Miután nagyjából készenk éreztem ezt a folyamatot, s úgy láttam hogy nincs több szobrászkodni való, jöhetett egy portalanítás (kompresszorral, ecsettel, nedves - de nem vizes - ronggyal), valamint az újabb szilikonmentesítés biztos ami biztos alapon továbbra is, mert nincs annál dühítőbb, amikor egyszer csak egy pontban megszalad a friss festés. A szilikoneltávolítót, hígítót, 2K-s fillert, valamint a (nehezen) kiválasztott 2K-s Akril festéket a Robox-ban vásároltam meg, mert korrektnek és jó fejnek tartom őket továbbra is maximálisan, amit a Standox-ról már nem állíthatok, de mindegy...
A szilikoneltávolítós lemosást követően jöhetett a 2K-s filler felhordása a kívánt felületre, gyakorlatilag az autó telibefújása.
Igyekeztem alaposan elragasztani mindent amit óvni akartam a festéstől és a fillertől (természetesen később szembesültem még sok olyan hellyel, amire nem gondoltam )
Kicsit rákellett gyúrnom a kompresszor hatékonyságára is, így 2 db hobbikategóriás kompresszort csatlakoztattam egymáshoz a állandóbb nyomás valamint a levegőszükséglet érdekében. Sajnos jobb lehetőségem nem volt, úgy gondolom kihoztam a rendelkezésre álló technikából amit csak lehetett. Igaz kicsi féltem ettől is a csatlakoztatást követően, hogy vajon fog-e valami engedni, vagy kibírja majd gond nélkül de kockázat nélkül nincs nyereség Felszereltem a frissen vásárolt páralecsapatót is a "bővített" rendszerre és nekiláttam a munkálatnak, telibeszórtam fillerrel az egész kasznit, főként azokon a területeken ahol a gittelések és csiszolások voltak, hiszen itt a felület kiegyenlítésen van a hangsúly. Nagyságrendileg 1,5 doboznyi 2K-s filler ment el az autóra a lökhárítókkal együtt. A felhordott filler nagyon gyorsan száradt szerencsére így még aznap majdnem telibe tudtam polírozni az egész autót vizesen, hogy tükör sima legyen (P800). Másnapra csak gyakorlatilag a tető maradt, mert ránk sötétedett, a lökhárítókat pedig ki is hagytam a polírozásból.
Ezt követően jött egy újabb portalanítási fázis kompresszorral, ecsettel, nedves ronggyal és egy újabb sziikoneltávolítós mosás közvetlenül a festés előtt, gondosan ügyelve arra hogy már ne érintsem puszta kézzel az autót sehol sem ezt követően.
Majd jött a szín, először annak edzővel való keverése és szűrése, majd az első réteg felhordása relatíve messziről, és vékonyan permetezve, hogy ne folyjon meg lehetőleg. Ilyen körülmények között gyakorlatilag mire a végére értem az első sornak, már kezdtem is a másodikat fújni rá, mert meghúzott már annyira, hogy megfolyni ne tudjon, de még a második sor is kellően tapadjon és takarjon. Bevallom azt nem kérdeztem senkitől sem, hogy ez mennyi időt vesz igénybe normális körülmények között, de nekem a két kompresszor kisebb-nagyobb megszakításokkal ment vagy 2,5-3 órán keresztül. Viszont az is igaz, hogy a két kompresszorral már nagyságrendileg jobb a levegő ellátás, egyenletesebb a nyomás, tehát ha valaki hasonló dolgon töri a fejét, akkor érdemes legalább 50-100L-es tartályban gondolkozni szerintem, mert ez alatt csak kínlódás az egész. A páralecsapató szépen tette a dolgát, úgy gondolom megérte a rászánt 5.000.-Ft-ot, mert sok nedvességet megfogott amit egyébként sajnos a pisztolyon keresztül az autóra fújt volna, valamint egy állandó tetszőleges nyomás is beállítható rajta, ami szintén nagy segítség.
A teljes száradásra rávártam 1,5 napot és csak ezt követően kezdtem el megszüntetni a maszkolásokat biztos ami biztos alapon. S ahogy láthatóvá váltak az üvegek, máris jobban kezdett festeni az autó, egyre jobban tetszett a szín, valamint a végzett munka. Egyébként a biztonság kedvéért a javasolt 1,5L festék helyett inkább 1,8L-t kevertettem (+edző), mert azt semmi esetre sem szerettem volna, hogy munka közben elfogyjon az anyag és kevertetni kelljen még. Sőt a lökhárítóknak csak második körben kezdtem neki, mert még így is attól féltem nehogy kevés legyen. Felesleges volt, mert nem lett, bőven elegendő lett a szín és még maradt is belőle, de ezt nem tudhattam előre. Talán majd a 10-ik festés alkalmával...
Miután szépen lassan felkerült minden a helyére, és úgymond felöltözött az autó teljes mértékben, akkor éreztem úgy igazán először, hogy megérte az elmúlt két hét komplett szívása (igaz ebben volt egy találkozós hétvége és vagy 3 olyan nap amikor semmit sem tudtam csinálni érdemlegesen az autón idő hiányában)
Durva számolást követően, mindent összevetve kb 80.000.- Ft-ban állt meg a teljes történet, amivel persze volt munka ez kétségtelen, és minden bizonnyal nem olyan tökéletes a végeredmény, mint ha szakember csinálta volna, vagy szakműhely, de nem is került 4-500.000.- Ft-ba és most már elmondhatom, hogy kipróbáltam ezt is.
A kiindulási állapothoz képest mindenképpen úgy gondolom hogy jobb volt mint lett... Akarom mondani jobb lett mint volt, egy színe lett és igazából ez volt a lényeg a fő szempont.
Amin egy kicsit meglepődtem, az nem más, mint hogy kb 20-30.000.-Ft-ból lehetne a komplett emblémázást lecserélni az autón, amit egy kicsit megint csak soknak és elrugaszkodottnak érzek. :( Egy orrembléma pl 7.000.-Ft alatt nem kapható, hátsó felíratok is 23-29 Euro/db-s áron mozognak, az oldalsó "55"-ök pedig szintén 18 Euro/db... Így maradt a házi barkács egyelőre amíg nem lelek jobbakat, vagy valami rendkívül jó árasítottakat.
Amit az egészből le tudtam vonni így a végére, az nem más, mint hogy nem érzem magam festőnek egy cseppet sem, és nem egy kimondottan pihentető munka ez az egész, azonban nem hiszem hogy 1-1,5 heti munkával (valójában napi kb 5-5,5 óra volt - ami egy rutinos szakinak még ennyi sem, mert az nem hezitál ennyit ) sok helyen kínálnak olyan összeget fizetés gyanánt, mint amennyit nem szégyellnek elkérni egy ilyen munkáért. :(
Köszönöm a sok segítséget Lacinak, Bécinek, a VDF-KERnek, a ROBOXnak, valamint a türelmet és lehetőséget a feleségemnek és lányomnak!
Gyakorlatilag a vásárlást követően már megfogalmazódott bennünk az "egyszer majd csinálni kell ezzel is valamit, hogy ne így nézzen ki" érzés, azonban mostanáig igen csak eltelt pár év.
Az autó (mint sok annyi más Olasz és nem Olasz autó
gyári fényezési problémákkal küzdött, ugyanis a lakkozás 1-2 elemen felpattogzott s ereőteljes hámlásba kezdett. Közben persze volt az autóval baleset is (sajnos), aminek kapcsán nem merültünk bele túlzottan a felújításba hanem megmaradtunk inkább a tüneti kezelésnél (ekkor került a donor autó, és kapott 1-2 gyári extrát), majd idővel a padló is kapott egy pár flekket ideiglenesen, azonban eljött a pillanat nem régiben és (Bécinek hála) kapott új küszöböket mindkét oldalra, mert már nem sok tartása volt a gyáriaknak. Kb ekkor dőlt el a dolog igazából, hogy foglalkozni kell vele jobban. Valamint persze akkor mikor kiderült, hogy Edit ragaszkodna az autóhoz, mert kedveli nagyon.Azonban az is elég nyílvánvalóvá volt, hogy az autó piaci értékének többszörösét nem fogjuk rákölteni erre az autóra (is), mert annak nem sok értelme lenne. Főleg hogy lakatolásra is mondanak olyan összegeket, hogy az valami botrányos, a fényezési árakról meg nem is beszélve. s ha ezt a kettőt össze is adjuk, akkor már bőven átléptük a 7-800.000.-et (és akkor még nagyon nem mondtunk sokat) egy 150-300.000.-et érő autó esetében.
Kivettem hát 2 hét szabit, amit sajnos hamarabb nem állt módomban, pedig nagyságrendekkel egyszerűbb lett volna mindez akkor, amikor még kicsit jobb idők vannak. Ugyanis arra adtam a fejem, hogy "garázs-körülmények" között kap egy külső fényt a régi helyett.
El kezdődtek hát a kisgép- és eszköz beszerzések (rezgőcsiszoló, csiszolóvásznak-papírok, páralecsapató, maszkolószalagok, gittelési segédeszközök...), majd nem sokkal később a munkálatok is.
Első lépésben elkezdtem szétbombázni az autót, minden olyat igyekeztem leszerelni róla, ami útban lehet majd. Miután ezzel végeztem, elkezdődhetett a csizsolási fázis, melynek során a lakkozást (és a fényezés egy részét) igyekeztem minél jobban eltávolítani. Ez volt ahol teljesen egyszerűen ment, volt ahol keményen megkínlódtatott a kaszni, de végül sikerült 1,5 nap alatt felmattítani az egészet.
A következő lépés a kaszni megtisztítása volt a szennyeződésektől, valamint a biztonság kedvéért kapott egy szilikon-eltávolító mosást is biztos ami biztos alapon.
Ezután jöhetett a megmaradt horpadások és sérülések eltakarása (azért csak a megmaradtaké, mert nemrégiben vásároltam a Kauffer-en keresztül egy "Kínai" horpadás javító készletet, ami meglepő módon bevált és a horpadások nagy részét sikerült eltávolítani vele - a beruházá egyébként valami 3-4.000.- Ft volt ha jól emlékszem). Természetesen soha életemben nem gitteltem még autót, de (mint sok mindennel) ezzel is úgy voltam, hogy azt is csak emberek csinálják ugyanúgy, a festő is csak emberből van, ők is csak elkezdték valamikor valahogyan...
Többek között a következőkből vásároltam be a VDF-KERnél, ha már úgy is ilyen helyen dolgozom: Body Gitt 611, Gittelő lap készlet, Csiszolópapír P240, Csiszolópapír P320, Csiszolóvászon vizes P800, Keskeny maszkolószalag, Széles maszkolószalag
(Megnéztem az interneten amit csak tudtam egyébként a fényezéssel valamint a fényezés előkészületeivel kapcsolatosan, tudom hogy ez nem ér fel egy szakképzéssel valamint több éves rutinnal, de lássuk be, hogy a kiindulási állapotokon már sokat rontani nem nagyon lehetett volna, ráadásul nem kerül egy valag pénzbe...) Szerencsére sok minden megtalálható a neten keresgélve, ami egy magamfajta számára igen nagy segítség lehet, mikor hasonló dolgokba kezd be. Találtam videót az előkészületek fázisairól, a mattításról, a gittelésről, a csiszolásról, a fillerezésről, a polírozásról, a zsírtalanításról, és a fényezésről is: Carcolor
Valamint Béci kollégám is ellátott hasznos tanácsokkal, így teljes bizonytalansággal kezdtem neki ennek a munkafázisnak (is)
Kis adagokat kevertem be csak a gittből, mert tartottam attól, hogy rám fog kötni az anyag mielőtt feltudnám dolgozni, hordani a kívánt felületre. Azt nagyon a lelkemre kötötték, hogy a keverési arányokra nagyon figyeljek oda, mert ha kevés edzőt rakok bele akkor nehezen fog kikötni, ha pedig sokat akkor értelemszerűen hamar. Igyekeztem hát azonos mennyiségű gitt kupacokhoz azonos méretű edző kupacokat rakni minden alkalommal, és jó alaposan elkeverni, elgyúrni azokat a felhordás előtt. Bár félve kezdtem hozzá, és továbbra sem tartom magam autófényezőnek, végül fent maradt mind amit felhordtam. Érdekes egy szobrászkodás ez különben és ha elég perverz az ember, még örömét is lelheti benne
Az első gittelési fázis teljes száradását követően visszacsiszoltam a felületet durva (P240 majd P320) papírral , hogy lássam kell-e még ráhúzni s ha igen akkor mennyit és hova, majd jött a következő réteg és a következő csiszolás, és a következő réteg és a következő csiszolás...
Sajnos volt olyan rész, ahol jelentős mennyiség volt már előzőleg is felhordva, ráadásul az be is volt repedezve így igyekeztem teljesen eltávolítani azt majd újra felépíteni az egészet több sorban.
Miután nagyjából készenk éreztem ezt a folyamatot, s úgy láttam hogy nincs több szobrászkodni való, jöhetett egy portalanítás (kompresszorral, ecsettel, nedves - de nem vizes - ronggyal), valamint az újabb szilikonmentesítés biztos ami biztos alapon továbbra is, mert nincs annál dühítőbb, amikor egyszer csak egy pontban megszalad a friss festés. A szilikoneltávolítót, hígítót, 2K-s fillert, valamint a (nehezen) kiválasztott 2K-s Akril festéket a Robox-ban vásároltam meg, mert korrektnek és jó fejnek tartom őket továbbra is maximálisan, amit a Standox-ról már nem állíthatok, de mindegy...
A szilikoneltávolítós lemosást követően jöhetett a 2K-s filler felhordása a kívánt felületre, gyakorlatilag az autó telibefújása.
Igyekeztem alaposan elragasztani mindent amit óvni akartam a festéstől és a fillertől (természetesen később szembesültem még sok olyan hellyel, amire nem gondoltam
)Kicsit rákellett gyúrnom a kompresszor hatékonyságára is, így 2 db hobbikategóriás kompresszort csatlakoztattam egymáshoz a állandóbb nyomás valamint a levegőszükséglet érdekében. Sajnos jobb lehetőségem nem volt, úgy gondolom kihoztam a rendelkezésre álló technikából amit csak lehetett. Igaz kicsi féltem ettől is a csatlakoztatást követően, hogy vajon fog-e valami engedni, vagy kibírja majd gond nélkül
de kockázat nélkül nincs nyereség Felszereltem a frissen vásárolt páralecsapatót is a "bővített" rendszerre és nekiláttam a munkálatnak, telibeszórtam fillerrel az egész kasznit, főként azokon a területeken ahol a gittelések és csiszolások voltak, hiszen itt a felület kiegyenlítésen van a hangsúly. Nagyságrendileg 1,5 doboznyi 2K-s filler ment el az autóra a lökhárítókkal együtt. A felhordott filler nagyon gyorsan száradt szerencsére így még aznap majdnem telibe tudtam polírozni az egész autót vizesen, hogy tükör sima legyen (P800). Másnapra csak gyakorlatilag a tető maradt, mert ránk sötétedett, a lökhárítókat pedig ki is hagytam a polírozásból.Ezt követően jött egy újabb portalanítási fázis kompresszorral, ecsettel, nedves ronggyal és egy újabb sziikoneltávolítós mosás közvetlenül a festés előtt, gondosan ügyelve arra hogy már ne érintsem puszta kézzel az autót sehol sem ezt követően.
Majd jött a szín, először annak edzővel való keverése és szűrése, majd az első réteg felhordása relatíve messziről, és vékonyan permetezve, hogy ne folyjon meg lehetőleg. Ilyen körülmények között gyakorlatilag mire a végére értem az első sornak, már kezdtem is a másodikat fújni rá, mert meghúzott már annyira, hogy megfolyni ne tudjon, de még a második sor is kellően tapadjon és takarjon. Bevallom azt nem kérdeztem senkitől sem, hogy ez mennyi időt vesz igénybe normális körülmények között, de nekem a két kompresszor kisebb-nagyobb megszakításokkal ment vagy 2,5-3 órán keresztül. Viszont az is igaz, hogy a két kompresszorral már nagyságrendileg jobb a levegő ellátás, egyenletesebb a nyomás, tehát ha valaki hasonló dolgon töri a fejét, akkor érdemes legalább 50-100L-es tartályban gondolkozni szerintem, mert ez alatt csak kínlódás az egész. A páralecsapató szépen tette a dolgát, úgy gondolom megérte a rászánt 5.000.-Ft-ot, mert sok nedvességet megfogott amit egyébként sajnos a pisztolyon keresztül az autóra fújt volna, valamint egy állandó tetszőleges nyomás is beállítható rajta, ami szintén nagy segítség.
A teljes száradásra rávártam 1,5 napot és csak ezt követően kezdtem el megszüntetni a maszkolásokat biztos ami biztos alapon. S ahogy láthatóvá váltak az üvegek, máris jobban kezdett festeni az autó, egyre jobban tetszett a szín, valamint a végzett munka. Egyébként a biztonság kedvéért a javasolt 1,5L festék helyett inkább 1,8L-t kevertettem (+edző), mert azt semmi esetre sem szerettem volna, hogy munka közben elfogyjon az anyag és kevertetni kelljen még. Sőt a lökhárítóknak csak második körben kezdtem neki, mert még így is attól féltem nehogy kevés legyen. Felesleges volt, mert nem lett, bőven elegendő lett a szín és még maradt is belőle, de ezt nem tudhattam előre. Talán majd a 10-ik festés alkalmával...
Miután szépen lassan felkerült minden a helyére, és úgymond felöltözött az autó teljes mértékben, akkor éreztem úgy igazán először, hogy megérte az elmúlt két hét komplett szívása (igaz ebben volt egy találkozós hétvége és vagy 3 olyan nap amikor semmit sem tudtam csinálni érdemlegesen az autón idő hiányában)
Durva számolást követően, mindent összevetve kb 80.000.- Ft-ban állt meg a teljes történet, amivel persze volt munka ez kétségtelen, és minden bizonnyal nem olyan tökéletes a végeredmény, mint ha szakember csinálta volna, vagy szakműhely, de nem is került 4-500.000.- Ft-ba és most már elmondhatom, hogy kipróbáltam ezt is.
A kiindulási állapothoz képest mindenképpen úgy gondolom hogy jobb volt mint lett...
Akarom mondani jobb lett mint volt, egy színe lett és igazából ez volt a lényeg a fő szempont.Amin egy kicsit meglepődtem, az nem más, mint hogy kb 20-30.000.-Ft-ból lehetne a komplett emblémázást lecserélni az autón, amit egy kicsit megint csak soknak és elrugaszkodottnak érzek. :( Egy orrembléma pl 7.000.-Ft alatt nem kapható, hátsó felíratok is 23-29 Euro/db-s áron mozognak, az oldalsó "55"-ök pedig szintén 18 Euro/db... Így maradt a házi barkács egyelőre amíg nem lelek jobbakat, vagy valami rendkívül jó árasítottakat.
Amit az egészből le tudtam vonni így a végére, az nem más, mint hogy nem érzem magam festőnek egy cseppet sem, és nem egy kimondottan pihentető munka ez az egész, azonban nem hiszem hogy 1-1,5 heti munkával (valójában napi kb 5-5,5 óra volt - ami egy rutinos szakinak még ennyi sem, mert az nem hezitál ennyit ) sok helyen kínálnak olyan összeget fizetés gyanánt, mint amennyit nem szégyellnek elkérni egy ilyen munkáért. :(
Köszönöm a sok segítséget Lacinak, Bécinek, a VDF-KERnek, a ROBOXnak, valamint a türelmet és lehetőséget a feleségemnek és lányomnak!
Úgy látszik hogy ez az én keresztem...
250.000 km után megszólalt ez is...
Azonban egy szavam sem lehet, hiszen a márka társak 50-80.000 km futásteljesítményt követően értek el ugyanerre a szintre évekkel ezelőtt. Már akkoriban utánajártam a dolgoknak, mely szerint az 1.3-as Suzukik váltója sajnos valóban alul van méretezve csapágyilag erősen, és egy idő után beállnak szépen lassan. Valószínűnek tartom, hogy sokat nyerthettünk azzal, hogy igyekeztem mindig időben cserélni a hajtómű olajat ebben az autóban is.
Kb 2 hete szólt Edit, hogy 3-ban valami furcsa hangot kezd hallatni az autó, amit pár nappal később én is megtapasztalhattam, így nem volt kérdéses, hogy hamarosan szervíz. Elkezdtem hát utána járni a dolgoknak, hogy hogyan és miként lehetne orvosolni a felmerült problémát.
Autóbontóban nehezen ugyan de beszerezhető az említett váltó ~50.000 Ft körül indul.
Az interneten bogarászva pedig lehet találni valóban sok olyan hirdetést, ahol "álítólag" "felújított" váltókat adnak ~60-80.000 Ft-ért, azonban a cseredarabot kérik. Ez volt az a része a dolognak, ami nem nagyon tetszett nekem, mert szerettem volna a jól bevált sajátot megtartani mindenképpen, amiben 250.000 megtett km alatt nem nagyon volt recsegős, fogazós, félrekapcsolás...
Találtam olyan Pest környéki szervízt is, akik a délelőtt 9-kor leadott autót még aznap délután visszaadják a tulajdonosnak menetkészen ~80-95.000 Ft-ért. Az persze csak az alapos átolvasás után tünik csak fel az olvasónak, hogy valóban szépen leírják a váltó szakszerű le-szét-össze-felszerelését, de valójában itt is csak egy csereváltót kap a tulajdonos, és nem a sajátját.
Még Gyula sem nagyon értette a "vergődésemet" miután beszélgettünk a dologról, hogy miért nem veszek egy cseredarabot....
Utánajártam a hirhedt alkatrészeknek hát, hiszen egyre inkább az látszott körvonalazódni, hogy ennek a javítása bizony nem szakszervízben fog történni.
A csapágyboltban csak elkezdtem mondani, hogy milyen problémám lenne, mikor már félig össze volt készítve a pulton a szükséges csapágyak csoportja. Még a robbantott szerelési rajzra és a gyár által megadott csapágy számokra sem volt szükség a legnagyobb meglepetésemre, ami két dolgora enged következtetni: nem én tértem be először hozzájuk ezzel a problémával, illetve nagyon jó memóriával és rátermettséggel rendelkeznek. Le a kalappal előttük!
A csapágyszett egyébként 6db KOYO (Japán) csapágyból állt, valamint 3db szimmeringből és az egész értéke nem érte el a 20.000 Ft-ot. Ha jól hallottam a gyári, "minőségi", Indiai csapágy értéke is ezen a környéken van, így nem variáltam sokat a dolgon, fogtam és megvásároltam. Bízva a márkában, a minőségben, s hogy legalább ugyanennyi km-t sikerül majd megtenni vele probléma mentesen.
Ahogy közeledett a kitűzött szervíz napja, kb úgy érlelődött bennem egyre jobban a "semmikedvemhozzá" életérzés... :(
Szombaton, miután végeztem a munkáimmal, a garázs felé vettem az irányt, igaz nem túl lelkesen, mert a földön fekve nem a legpraktikusabb még mindig a váltó leszerelése. Azonban a lehetőségek hiányában, mondhatni ez van.
Itt jött az első igazi húzó erő, hiszen kipakolászás közben egyszer csak megjelent az egyik kollégám, barátom, megmentőm: Béci egy pár kesztyűvel a hóna alatt, aki csak ennyit mondott kb miután kiszállt az autóból: "van egy szabad 1,5-2órám, kapjuk ki a váltót..." Az a durva, hogy ezt komlyan is gondolta, mindenféle előzmény nélkül.
Ezúton is hatalmas köszönet érte!
Nem is tétlenkedtünk tovább, bakra tettük a szekeret és nekiláttunk kiszerelni azt a tömérdek mennyiségű csavart. Nem volt nehéz így, hogy Béci jött, hiszen több ilyet látott már mint én, ráadásul "szerelő" beosztásból hamar visszaminősültem "segédmunkásnak" Béci mellett, de cseppet sem bántam hogy Ő ennyire magabiztosan ugrik bele a dolgokba. Nagyon nagy húzóerő volt számomra.
Hamar lekerült a váltó ahhoz képest, hogy mennyire tartottam ettől az egésztől. Ráadásul közben ismét bebizonyosodott, hogy kicsi ez a Világ, hiszen Laci barátom egy barátja is ráfülelt anno a hangra, aki kb 10m megtétele után borítékolta, hogy mi lesz a baja váltónak, és felajánlotta, hogy segít benne ha úgy alakul. S mikor a nevét említettem, kiderült hogy Béci számára sem idegen a név. És amikor két barátod azt állítja, hogy nagyon jó véleménnyel van róla, az úgy gondolom hogy igen meggyőző érv egy ember mellett!
Szombaton este levittem hát a Suzuki váltót a Polskival ami szintén kalandos volt kissé, de megoldottam természetesen, és nekiláttunk Adámmal. Késő estére ugyan de szét is lett borítva a váltó, és a füle sem csalt mert az a csapágyvolt a ludas amit bemondott napok előtte. Abban maradtunk vele is, mint gyakorlatilag mindenivel, hogy az ésszerűséget szem előtt tartva, ha már darabokban van a váltó, akkor cserélünk minden csapágyat, hogy ne kelljen ezt a manővert esetleg fél év múlva megismételni majd. Ráadásul mindenképp atomjaira kellett szedni a váltót a csapágytörmelékek miatt is, a mosás miatt is.
Vasárnap egy kis kommunikációs malőr következtében sajnos kicsit csúszva, de már az összeszerelés következett a tiszta váltóházba, az új csapágyakkal, az új szimmeringekkel és estére össze is állt a váltó a legnagyobb meglepetésemre.
Le is próbáltuk, szépen vesz minden fokozatot, és hang nélkül még annak ellenére is, hogy gyakorlatilag "száraz" a váltó hiszen a féltengelyek hiánya miatt nem tölthető fel olajjal, így csak annyi olaj került bele, hogy a csapágyak még véletlenül se álljanak és fussanak majd szárazon.
Hétfőn délután pedig az időnket összehangolva a kollégáimmal, barátaimmal felpattintottuk a váltót vissza a helyére a munka végeztével. Kapott 2,2 L 75W-90-es GL4/GL5 LS MANNOL hajtómű olajat, valamint egy XADO 1 STAGE váltóolaj revitalizáló adalékot, melyek természetesen ezúttal is a VDF-KER kft-nél kerültek megvásárlásra.
Az azóta megtett 200-250 km után lassan kijelenthetem, hogy jó munkát végeztünk, ugyanis a váltó kb olyan mint új korában. Igaz eddig sem panaszkodhattam a váltóra, hiszen igyekeztünk mindig finoman kezelni, aminek köszönhetően eddig is nagyon pontos volt s lógás nélküli, de most egyenesen "full"-os lett! Ezer köszönet érte a segítő kezeknek, barátoknak!
Azonban egy szavam sem lehet, hiszen a márka társak 50-80.000 km futásteljesítményt követően értek el ugyanerre a szintre évekkel ezelőtt. Már akkoriban utánajártam a dolgoknak, mely szerint az 1.3-as Suzukik váltója sajnos valóban alul van méretezve csapágyilag erősen, és egy idő után beállnak szépen lassan. Valószínűnek tartom, hogy sokat nyerthettünk azzal, hogy igyekeztem mindig időben cserélni a hajtómű olajat ebben az autóban is.
Kb 2 hete szólt Edit, hogy 3-ban valami furcsa hangot kezd hallatni az autó, amit pár nappal később én is megtapasztalhattam, így nem volt kérdéses, hogy hamarosan szervíz. Elkezdtem hát utána járni a dolgoknak, hogy hogyan és miként lehetne orvosolni a felmerült problémát.
Autóbontóban nehezen ugyan de beszerezhető az említett váltó ~50.000 Ft körül indul.
Az interneten bogarászva pedig lehet találni valóban sok olyan hirdetést, ahol "álítólag" "felújított" váltókat adnak ~60-80.000 Ft-ért, azonban a cseredarabot kérik. Ez volt az a része a dolognak, ami nem nagyon tetszett nekem, mert szerettem volna a jól bevált sajátot megtartani mindenképpen, amiben 250.000 megtett km alatt nem nagyon volt recsegős, fogazós, félrekapcsolás...
Találtam olyan Pest környéki szervízt is, akik a délelőtt 9-kor leadott autót még aznap délután visszaadják a tulajdonosnak menetkészen ~80-95.000 Ft-ért. Az persze csak az alapos átolvasás után tünik csak fel az olvasónak, hogy valóban szépen leírják a váltó szakszerű le-szét-össze-felszerelését, de valójában itt is csak egy csereváltót kap a tulajdonos, és nem a sajátját.
Még Gyula sem nagyon értette a "vergődésemet" miután beszélgettünk a dologról, hogy miért nem veszek egy cseredarabot....
Utánajártam a hirhedt alkatrészeknek hát, hiszen egyre inkább az látszott körvonalazódni, hogy ennek a javítása bizony nem szakszervízben fog történni.
A csapágyboltban csak elkezdtem mondani, hogy milyen problémám lenne, mikor már félig össze volt készítve a pulton a szükséges csapágyak csoportja. Még a robbantott szerelési rajzra és a gyár által megadott csapágy számokra sem volt szükség a legnagyobb meglepetésemre, ami két dolgora enged következtetni: nem én tértem be először hozzájuk ezzel a problémával, illetve nagyon jó memóriával és rátermettséggel rendelkeznek. Le a kalappal előttük!
A csapágyszett egyébként 6db KOYO (Japán) csapágyból állt, valamint 3db szimmeringből és az egész értéke nem érte el a 20.000 Ft-ot. Ha jól hallottam a gyári, "minőségi", Indiai csapágy értéke is ezen a környéken van, így nem variáltam sokat a dolgon, fogtam és megvásároltam. Bízva a márkában, a minőségben, s hogy legalább ugyanennyi km-t sikerül majd megtenni vele probléma mentesen.
Ahogy közeledett a kitűzött szervíz napja, kb úgy érlelődött bennem egyre jobban a "semmikedvemhozzá" életérzés... :(
Szombaton, miután végeztem a munkáimmal, a garázs felé vettem az irányt, igaz nem túl lelkesen, mert a földön fekve nem a legpraktikusabb még mindig a váltó leszerelése. Azonban a lehetőségek hiányában, mondhatni ez van.
Itt jött az első igazi húzó erő, hiszen kipakolászás közben egyszer csak megjelent az egyik kollégám, barátom, megmentőm: Béci egy pár kesztyűvel a hóna alatt, aki csak ennyit mondott kb miután kiszállt az autóból: "van egy szabad 1,5-2órám, kapjuk ki a váltót..." Az a durva, hogy ezt komlyan is gondolta, mindenféle előzmény nélkül.
Ezúton is hatalmas köszönet érte!
Nem is tétlenkedtünk tovább, bakra tettük a szekeret és nekiláttunk kiszerelni azt a tömérdek mennyiségű csavart. Nem volt nehéz így, hogy Béci jött, hiszen több ilyet látott már mint én, ráadásul "szerelő" beosztásból hamar visszaminősültem "segédmunkásnak" Béci mellett, de cseppet sem bántam hogy Ő ennyire magabiztosan ugrik bele a dolgokba. Nagyon nagy húzóerő volt számomra.
Hamar lekerült a váltó ahhoz képest, hogy mennyire tartottam ettől az egésztől. Ráadásul közben ismét bebizonyosodott, hogy kicsi ez a Világ, hiszen Laci barátom egy barátja is ráfülelt anno a hangra, aki kb 10m megtétele után borítékolta, hogy mi lesz a baja váltónak, és felajánlotta, hogy segít benne ha úgy alakul. S mikor a nevét említettem, kiderült hogy Béci számára sem idegen a név. És amikor két barátod azt állítja, hogy nagyon jó véleménnyel van róla, az úgy gondolom hogy igen meggyőző érv egy ember mellett!
Szombaton este levittem hát a Suzuki váltót a Polskival ami szintén kalandos volt kissé, de megoldottam természetesen, és nekiláttunk Adámmal. Késő estére ugyan de szét is lett borítva a váltó, és a füle sem csalt mert az a csapágyvolt a ludas amit bemondott napok előtte. Abban maradtunk vele is, mint gyakorlatilag mindenivel, hogy az ésszerűséget szem előtt tartva, ha már darabokban van a váltó, akkor cserélünk minden csapágyat, hogy ne kelljen ezt a manővert esetleg fél év múlva megismételni majd. Ráadásul mindenképp atomjaira kellett szedni a váltót a csapágytörmelékek miatt is, a mosás miatt is.
Vasárnap egy kis kommunikációs malőr következtében sajnos kicsit csúszva, de már az összeszerelés következett a tiszta váltóházba, az új csapágyakkal, az új szimmeringekkel és estére össze is állt a váltó a legnagyobb meglepetésemre.
Le is próbáltuk, szépen vesz minden fokozatot, és hang nélkül még annak ellenére is, hogy gyakorlatilag "száraz" a váltó hiszen a féltengelyek hiánya miatt nem tölthető fel olajjal, így csak annyi olaj került bele, hogy a csapágyak még véletlenül se álljanak és fussanak majd szárazon.
Hétfőn délután pedig az időnket összehangolva a kollégáimmal, barátaimmal felpattintottuk a váltót vissza a helyére a munka végeztével. Kapott 2,2 L 75W-90-es GL4/GL5 LS MANNOL hajtómű olajat, valamint egy XADO 1 STAGE váltóolaj revitalizáló adalékot, melyek természetesen ezúttal is a VDF-KER kft-nél kerültek megvásárlásra.
Az azóta megtett 200-250 km után lassan kijelenthetem, hogy jó munkát végeztünk, ugyanis a váltó kb olyan mint új korában. Igaz eddig sem panaszkodhattam a váltóra, hiszen igyekeztünk mindig finoman kezelni, aminek köszönhetően eddig is nagyon pontos volt s lógás nélküli, de most egyenesen "full"-os lett!
Ezer köszönet érte a segítő kezeknek, barátoknak! Úgy látszik hogy ez az én keresztem...
250.000 km után megszólalt ez is...
Azonban egy szavam sem lehet, hiszen a márka társak 50-80.000 km futásteljesítményt követően értek el ugyanerre a szintre évekkel ezelőtt. Már akkoriban utánajártam a dolgoknak, mely szerint az 1.3-as Suzukik váltója sajnos valóban alul van méretezve csapágyilag erősen, és egy idő után beállnak szépen lassan. Valószínűnek tartom, hogy sokat nyerthettünk azzal, hogy igyekeztem mindig időben cserélni a hajtómű olajat ebben az autóban is.
Kb 2 hete szólt Edit, hogy 3-ban valami furcsa hangot kezd hallatni az autó, amit pár nappal később én is megtapasztalhattam, így nem volt kérdéses, hogy hamarosan szervíz. Elkezdtem hát utána járni a dolgoknak, hogy hogyan és miként lehetne orvosolni a felmerült problémát.
Autóbontóban nehezen ugyan de beszerezhető az említett váltó ~50.000 Ft körül indul.
Az interneten bogarászva pedig lehet találni valóban sok olyan hirdetést, ahol "álítólag" "felújított" váltókat adnak ~60-80.000 Ft-ért, azonban a cseredarabot kérik. Ez volt az a része a dolognak, ami nem nagyon tetszett nekem, mert szerettem volna a jól bevált sajátot megtartani mindenképpen, amiben 250.000 megtett km alatt nem nagyon volt recsegős, fogazós, félrekapcsolás...
Találtam olyan Pest környéki szervízt is, akik a délelőtt 9-kor leadott autót még aznap délután visszaadják a tulajdonosnak menetkészen ~80-95.000 Ft-ért. Az persze csak az alapos átolvasás után tünik csak fel az olvasónak, hogy valóban szépen leírják a váltó szakszerű le-szét-össze-felszerelését, de valójában itt is csak egy csereváltót kap a tulajdonos, és nem a sajátját.
Még Gyula sem nagyon értette a "vergődésemet" miután beszélgettünk a dologról, hogy miért nem veszek egy cseredarabot....
Utánajártam a hirhedt alkatrészeknek hát, hiszen egyre inkább az látszott körvonalazódni, hogy ennek a javítása bizony nem szakszervízben fog történni.
A csapágyboltban csak elkezdtem mondani, hogy milyen problémám lenne, mikor már félig össze volt készítve a pulton a szükséges csapágyak csoportja. Még a robbantott szerelési rajzra és a gyár által megadott csapágy számokra sem volt szükség a legnagyobb meglepetésemre, ami két dolgora enged következtetni: nem én tértem be először hozzájuk ezzel a problémával, illetve nagyon jó memóriával és rátermettséggel rendelkeznek. Le a kalappal előttük!
A csapágyszett egyébként 6db KOYO (Japán) csapágyból állt, valamint 3db szimmeringből és az egész értéke nem érte el a 20.000 Ft-ot. Ha jól hallottam a gyári, "minőségi", Indiai csapágy értéke is ezen a környéken van, így nem variáltam sokat a dolgon, fogtam és megvásároltam. Bízva a márkában, a minőségben, s hogy legalább ugyanennyi km-t sikerül majd megtenni vele probléma mentesen.
Ahogy közeledett a kitűzött szervíz napja, kb úgy érlelődött bennem egyre jobban a "semmikedvemhozzá" életérzés... :(
Szombaton, miután végeztem a munkáimmal, a garázs felé vettem az irányt, igaz nem túl lelkesen, mert a földön fekve nem a legpraktikusabb még mindig a váltó leszerelése. Azonban a lehetőségek hiányában, mondhatni ez van.
Itt jött az első igazi húzó erő, hiszen kipakolászás közben egyszer csak megjelent az egyik kollégám, barátom, megmentőm: Béci egy pár kesztyűvel a hóna alatt, aki csak ennyit mondott kb miután kiszállt az autóból: "van egy szabad 1,5-2órám, kapjuk ki a váltót..." Az a durva, hogy ezt komlyan is gondolta, mindenféle előzmény nélkül.
Ezúton is hatalmas köszönet érte!
Nem is tétlenkedtünk tovább, bakra tettük a szekeret és nekiláttunk kiszerelni azt a tömérdek mennyiségű csavart. Nem volt nehéz így, hogy Béci jött, hiszen több ilyet látott már mint én, ráadásul "szerelő" beosztásból hamar visszaminősültem "segédmunkásnak" Béci mellett, de cseppet sem bántam hogy Ő ennyire magabiztosan ugrik bele a dolgokba. Nagyon nagy húzóerő volt számomra.
Hamar lekerült a váltó ahhoz képest, hogy mennyire tartottam ettől az egésztől. Ráadásul közben ismét bebizonyosodott, hogy kicsi ez a Világ, hiszen Laci barátom egy barátja is ráfülelt anno a hangra, aki kb 10m megtétele után borítékolta, hogy mi lesz a baja váltónak, és felajánlotta, hogy segít benne ha úgy alakul. S mikor a nevét említettem, kiderült hogy Béci számára sem idegen a név. És amikor két barátod azt állítja, hogy nagyon jó véleménnyel van róla, az úgy gondolom hogy igen meggyőző érv egy ember mellett!
Szombaton este levittem hát a Suzuki váltót a Polskival ami szintén kalandos volt kissé, de megoldottam természetesen, és nekiláttunk Adámmal. Késő estére ugyan de szét is lett borítva a váltó, és a füle sem csalt mert az a csapágyvolt a ludas amit bemondott napok előtte. Abban maradtunk vele is, mint gyakorlatilag mindenivel, hogy az ésszerűséget szem előtt tartva, ha már darabokban van a váltó, akkor cserélünk minden csapágyat, hogy ne kelljen ezt a manővert esetleg fél év múlva megismételni majd. Ráadásul mindenképp atomjaira kellett szedni a váltót a csapágytörmelékek miatt is, a mosás miatt is.
Vasárnap egy kis kommunikációs malőr következtében sajnos kicsit csúszva, de már az összeszerelés következett a tiszta váltóházba, az új csapágyakkal, az új szimmeringekkel és estére össze is állt a váltó a legnagyobb meglepetésemre.
Le is próbáltuk, szépen vesz minden fokozatot, és hang nélkül még annak ellenére is, hogy gyakorlatilag "száraz" a váltó hiszen a féltengelyek hiánya miatt nem tölthető fel olajjal, így csak annyi olaj került bele, hogy a csapágyak még véletlenül se álljanak és fussanak majd szárazon.
Hétfőn délután pedig az időnket összehangolva a kollégáimmal, barátaimmal felpattintottuk a váltót vissza a helyére a munka végeztével. Kapott 2,2 L 75W-90-es GL4/GL5 LS MANNOL hajtómű olajat, valamint egy XADO 1 STAGE váltóolaj revitalizáló adalékot, melyek természetesen ezúttal is a VDF-KER kft-nél kerültek megvásárlásra.
Az azóta megtett 200-250 km után lassan kijelenthetem, hogy jó munkát végeztünk, ugyanis a váltó kb olyan mint új korában. Igaz eddig sem panaszkodhattam a váltóra, hiszen igyekeztünk mindig finoman kezelni, aminek köszönhetően eddig is nagyon pontos volt s lógás nélküli, de most egyenesen "full"-os lett! Ezer köszönet érte a segítő kezeknek, barátoknak!
Azonban egy szavam sem lehet, hiszen a márka társak 50-80.000 km futásteljesítményt követően értek el ugyanerre a szintre évekkel ezelőtt. Már akkoriban utánajártam a dolgoknak, mely szerint az 1.3-as Suzukik váltója sajnos valóban alul van méretezve csapágyilag erősen, és egy idő után beállnak szépen lassan. Valószínűnek tartom, hogy sokat nyerthettünk azzal, hogy igyekeztem mindig időben cserélni a hajtómű olajat ebben az autóban is.
Kb 2 hete szólt Edit, hogy 3-ban valami furcsa hangot kezd hallatni az autó, amit pár nappal később én is megtapasztalhattam, így nem volt kérdéses, hogy hamarosan szervíz. Elkezdtem hát utána járni a dolgoknak, hogy hogyan és miként lehetne orvosolni a felmerült problémát.
Autóbontóban nehezen ugyan de beszerezhető az említett váltó ~50.000 Ft körül indul.
Az interneten bogarászva pedig lehet találni valóban sok olyan hirdetést, ahol "álítólag" "felújított" váltókat adnak ~60-80.000 Ft-ért, azonban a cseredarabot kérik. Ez volt az a része a dolognak, ami nem nagyon tetszett nekem, mert szerettem volna a jól bevált sajátot megtartani mindenképpen, amiben 250.000 megtett km alatt nem nagyon volt recsegős, fogazós, félrekapcsolás...
Találtam olyan Pest környéki szervízt is, akik a délelőtt 9-kor leadott autót még aznap délután visszaadják a tulajdonosnak menetkészen ~80-95.000 Ft-ért. Az persze csak az alapos átolvasás után tünik csak fel az olvasónak, hogy valóban szépen leírják a váltó szakszerű le-szét-össze-felszerelését, de valójában itt is csak egy csereváltót kap a tulajdonos, és nem a sajátját.
Még Gyula sem nagyon értette a "vergődésemet" miután beszélgettünk a dologról, hogy miért nem veszek egy cseredarabot....
Utánajártam a hirhedt alkatrészeknek hát, hiszen egyre inkább az látszott körvonalazódni, hogy ennek a javítása bizony nem szakszervízben fog történni.
A csapágyboltban csak elkezdtem mondani, hogy milyen problémám lenne, mikor már félig össze volt készítve a pulton a szükséges csapágyak csoportja. Még a robbantott szerelési rajzra és a gyár által megadott csapágy számokra sem volt szükség a legnagyobb meglepetésemre, ami két dolgora enged következtetni: nem én tértem be először hozzájuk ezzel a problémával, illetve nagyon jó memóriával és rátermettséggel rendelkeznek. Le a kalappal előttük!
A csapágyszett egyébként 6db KOYO (Japán) csapágyból állt, valamint 3db szimmeringből és az egész értéke nem érte el a 20.000 Ft-ot. Ha jól hallottam a gyári, "minőségi", Indiai csapágy értéke is ezen a környéken van, így nem variáltam sokat a dolgon, fogtam és megvásároltam. Bízva a márkában, a minőségben, s hogy legalább ugyanennyi km-t sikerül majd megtenni vele probléma mentesen.
Ahogy közeledett a kitűzött szervíz napja, kb úgy érlelődött bennem egyre jobban a "semmikedvemhozzá" életérzés... :(
Szombaton, miután végeztem a munkáimmal, a garázs felé vettem az irányt, igaz nem túl lelkesen, mert a földön fekve nem a legpraktikusabb még mindig a váltó leszerelése. Azonban a lehetőségek hiányában, mondhatni ez van.
Itt jött az első igazi húzó erő, hiszen kipakolászás közben egyszer csak megjelent az egyik kollégám, barátom, megmentőm: Béci egy pár kesztyűvel a hóna alatt, aki csak ennyit mondott kb miután kiszállt az autóból: "van egy szabad 1,5-2órám, kapjuk ki a váltót..." Az a durva, hogy ezt komlyan is gondolta, mindenféle előzmény nélkül.
Ezúton is hatalmas köszönet érte!
Nem is tétlenkedtünk tovább, bakra tettük a szekeret és nekiláttunk kiszerelni azt a tömérdek mennyiségű csavart. Nem volt nehéz így, hogy Béci jött, hiszen több ilyet látott már mint én, ráadásul "szerelő" beosztásból hamar visszaminősültem "segédmunkásnak" Béci mellett, de cseppet sem bántam hogy Ő ennyire magabiztosan ugrik bele a dolgokba. Nagyon nagy húzóerő volt számomra.
Hamar lekerült a váltó ahhoz képest, hogy mennyire tartottam ettől az egésztől. Ráadásul közben ismét bebizonyosodott, hogy kicsi ez a Világ, hiszen Laci barátom egy barátja is ráfülelt anno a hangra, aki kb 10m megtétele után borítékolta, hogy mi lesz a baja váltónak, és felajánlotta, hogy segít benne ha úgy alakul. S mikor a nevét említettem, kiderült hogy Béci számára sem idegen a név. És amikor két barátod azt állítja, hogy nagyon jó véleménnyel van róla, az úgy gondolom hogy igen meggyőző érv egy ember mellett!
Szombaton este levittem hát a Suzuki váltót a Polskival ami szintén kalandos volt kissé, de megoldottam természetesen, és nekiláttunk Adámmal. Késő estére ugyan de szét is lett borítva a váltó, és a füle sem csalt mert az a csapágyvolt a ludas amit bemondott napok előtte. Abban maradtunk vele is, mint gyakorlatilag mindenivel, hogy az ésszerűséget szem előtt tartva, ha már darabokban van a váltó, akkor cserélünk minden csapágyat, hogy ne kelljen ezt a manővert esetleg fél év múlva megismételni majd. Ráadásul mindenképp atomjaira kellett szedni a váltót a csapágytörmelékek miatt is, a mosás miatt is.
Vasárnap egy kis kommunikációs malőr következtében sajnos kicsit csúszva, de már az összeszerelés következett a tiszta váltóházba, az új csapágyakkal, az új szimmeringekkel és estére össze is állt a váltó a legnagyobb meglepetésemre.
Le is próbáltuk, szépen vesz minden fokozatot, és hang nélkül még annak ellenére is, hogy gyakorlatilag "száraz" a váltó hiszen a féltengelyek hiánya miatt nem tölthető fel olajjal, így csak annyi olaj került bele, hogy a csapágyak még véletlenül se álljanak és fussanak majd szárazon.
Hétfőn délután pedig az időnket összehangolva a kollégáimmal, barátaimmal felpattintottuk a váltót vissza a helyére a munka végeztével. Kapott 2,2 L 75W-90-es GL4/GL5 LS MANNOL hajtómű olajat, valamint egy XADO 1 STAGE váltóolaj revitalizáló adalékot, melyek természetesen ezúttal is a VDF-KER kft-nél kerültek megvásárlásra.
Az azóta megtett 200-250 km után lassan kijelenthetem, hogy jó munkát végeztünk, ugyanis a váltó kb olyan mint új korában. Igaz eddig sem panaszkodhattam a váltóra, hiszen igyekeztünk mindig finoman kezelni, aminek köszönhetően eddig is nagyon pontos volt s lógás nélküli, de most egyenesen "full"-os lett!
Ezer köszönet érte a segítő kezeknek, barátoknak! Újra van olajnyomás - pont annyi mint a hiba előtt :(
Sikerült megoldani a kezdeti nehézségeket, amiért ezer hála és köszönet a barátaimnak!
Zoli barámtól kaptam egy tengelyt, ami a gyújtáseolsztót valamint az olajpumpát hajtja, így volt remény, hogy az autó elkészül. Annyi bibi volt csak a történetben, hogy ennek a tengelynek nem a fogaskereke, hanem az olajpumpa meghajtó része volt kikopva, így hamar eldőlt, hogy a két tengelyből kell majd egyet alkotni, ami végül szerencsére sikerült is.
Előkerestem az annak idején vásárolt vadonat új Marelli olajpumpámat, amit régóta a polcon tartogattam, hogy majd egyszer kicserélem annak reményében, hátha megszűnik a 6-8 baros olajnyomás, és felmodelleztem szépen a helyére. Természetesen ez sem annyira egyszerű dolog, ha nem gyári lemez karter van fent a motorblokkon, hanem egy laposabb és szélesebb aluminium karter. Így összekellett házasítani az olajpumpákat, amit gondosan leelenőriztem hogy ne szoruljon s ne akadjon benne a szelep, ami a túlnyomást hivatott elengedni.
Megjött közben az olajteknő tömítése is, amire mindig rájövök hogy kellőképpen utálom... mert nem, úgy mint normál esetben és normál motoroknál, ennél a teknő négy oldala négy különálló tömítéssel van ellátva, amiből kettőt magadnak kell méretre szabni amik a főtengelynél tömítenek. Mindegy, a lényeg hogy megérkezett az is, és mehetett összefele a motor. Szépen megkenve szerelőpasztával minden illesztési felület, hogy lehetőség szerint ne eresszen majd. A felszerelést követően állni hagytam egy napot a teknőt, majd másnap húztam utána az egésznek, hogy biztosan jól tömítsen majd. Ezt követően kapott friss olajat is természetesen, ezúttal Mobil 10w-40-et, valamint új olajszűrőt is.
Majd szemre jelre forgattam a motort és berkatam a gyújtáselosztót, elsőre természetesen 180°-al elforgatva, ahogyan azt kell természetesen.... de hamar rájön az ember erre ahibára, miután az önindítózást követően egyszer sem röffen-pöffen a motor egyet sem, így átforgattam a gyújtáselosztót s máris sikeresebbek voltunk.
Sajnos azonban csak némiképp, ugyanis az olaj-túlnyomás probléma nem oldódott meg sajnos az olajpumpa cseréjével sem, hiszen már önindítózás közben lett benne 4bar, majd miután beröffent a motor a 7baros óra sajnos lefeküdt ismét. :(
Azt hiszem a hosszú téli éjszakákra megvan az egyik program... :( Muszáj lesz atomjaira széthúzni a blokkot, hogy mi és hol zárhatja, szűkítheti le az olaj útját, aminek következtében az egekbe szökik az olajnyomás. :(
A lényeg azonban az, hogy a kicsi kocsi újra száguld!
Ezer köszönet a segítségért, tanácsokért, alkatrészért: KG-nak, Zolinak, Lacinak, Bécinek, Marcinak, Gudásznak, és végül de nem utolsó sorban természetesen a VDF-KER kft-nek!
Zoli barámtól kaptam egy tengelyt, ami a gyújtáseolsztót valamint az olajpumpát hajtja, így volt remény, hogy az autó elkészül. Annyi bibi volt csak a történetben, hogy ennek a tengelynek nem a fogaskereke, hanem az olajpumpa meghajtó része volt kikopva, így hamar eldőlt, hogy a két tengelyből kell majd egyet alkotni, ami végül szerencsére sikerült is.
Előkerestem az annak idején vásárolt vadonat új Marelli olajpumpámat, amit régóta a polcon tartogattam, hogy majd egyszer kicserélem annak reményében, hátha megszűnik a 6-8 baros olajnyomás, és felmodelleztem szépen a helyére. Természetesen ez sem annyira egyszerű dolog, ha nem gyári lemez karter van fent a motorblokkon, hanem egy laposabb és szélesebb aluminium karter. Így összekellett házasítani az olajpumpákat, amit gondosan leelenőriztem hogy ne szoruljon s ne akadjon benne a szelep, ami a túlnyomást hivatott elengedni.
Megjött közben az olajteknő tömítése is, amire mindig rájövök hogy kellőképpen utálom... mert nem, úgy mint normál esetben és normál motoroknál, ennél a teknő négy oldala négy különálló tömítéssel van ellátva, amiből kettőt magadnak kell méretre szabni amik a főtengelynél tömítenek. Mindegy, a lényeg hogy megérkezett az is, és mehetett összefele a motor. Szépen megkenve szerelőpasztával minden illesztési felület, hogy lehetőség szerint ne eresszen majd. A felszerelést követően állni hagytam egy napot a teknőt, majd másnap húztam utána az egésznek, hogy biztosan jól tömítsen majd. Ezt követően kapott friss olajat is természetesen, ezúttal Mobil 10w-40-et, valamint új olajszűrőt is.
Majd szemre jelre forgattam a motort és berkatam a gyújtáselosztót, elsőre természetesen 180°-al elforgatva, ahogyan azt kell természetesen.... de hamar rájön az ember erre ahibára, miután az önindítózást követően egyszer sem röffen-pöffen a motor egyet sem, így átforgattam a gyújtáselosztót s máris sikeresebbek voltunk.
Sajnos azonban csak némiképp, ugyanis az olaj-túlnyomás probléma nem oldódott meg sajnos az olajpumpa cseréjével sem, hiszen már önindítózás közben lett benne 4bar, majd miután beröffent a motor a 7baros óra sajnos lefeküdt ismét. :(
Azt hiszem a hosszú téli éjszakákra megvan az egyik program... :( Muszáj lesz atomjaira széthúzni a blokkot, hogy mi és hol zárhatja, szűkítheti le az olaj útját, aminek következtében az egekbe szökik az olajnyomás. :(
A lényeg azonban az, hogy a kicsi kocsi újra száguld!
Ezer köszönet a segítségért, tanácsokért, alkatrészért: KG-nak, Zolinak, Lacinak, Bécinek, Marcinak, Gudásznak, és végül de nem utolsó sorban természetesen a VDF-KER kft-nek!
A 6-8 bar-os olajnyomás esete...
A történet elég régre nyúlik vissza.
Még annak idején valamikor 8-9 évvel ezelőtt építettük, újítottuk fel a motort, miután a kevés olajnyomásnak köszönhetően megrogytak a dugattyúk, és összetörtek a gyűrűk.
Megrogyott
A lényeg, hogy mire összeállt az új motor, kapott új olajpumpát, meg persze sok minden mást is, az első indításnál ugye kifeküdt az olajnyomás mérőóra. Meg egy másik is. Meg egy harmadik is, ezáltal kizártuk a mérőóra meghibásodását valamint az olajgomba problémát is. Akkor úgy gondoltuk, hogy majd biztosan elfog egyszer gyengülni. Nem így lett. Közben egyszer már szétszedtem, átvariáltam egy kicsit, mert kapott másik olajteknőt, de a probléma továbbra is fent állt. :(
Kellett hozzá egy pár év, és pár megtett km, ugyanis mostanáig közel 60.000 km került bele a motorba, és nem mind kímélő üzemben. Azonban ma egyszer csak árúkiszállítás közben azt mondta a motor, hogy nyekk.
Természetesen kellően forgalmas helyen és kellően forgalmas időben azt mondta az útközepén, hogy SEHOVA!
Eleinte gyújtásra gyanakodtam, így az út szélére letolva ezen a téren kezdtem el keresgélni, kicseréltem a rotort, majd kicseréltem a trafót, majd kicseréltem az elektronikát, de sajnos továbbra sem röffent. Néha néha adott egy kis szikrát, ekkor kezdtem felfigyelni arra, hogy a fordulatszámmérő nem a megszokot módon viselkedik. Indítózásnál ugyanis szemmel látható amikor adja a szikrát a trafó, mert ugye "pulzál" a mérőműszer is. Most azonban csak sokadik forgatásra, indítózásra adott hébe-hóba egyet.
Hosszas kínlódásunkat végül vonó-sugár oldotta meg sajnos, amit ezúton is köszönök GUDÁSZ-nak, meg Marcinak és persze Bécinek.
A VDF-KER autósboltba visszaérve, arra jutottunk, hogy valószínűleg jó eséllyel vezérműlánc szakadás lesz a gond okozója. Így ezen az úton kezdtünk el keresgélni, s hamar igazolódni is látszott a dolog, ugyanis amikor nem adott szikrát a gyújtókábel indítózás közben, akkor a fedelet levéve azt tapasztaltuk, hogy a gyújtáselosztó sajnos nem forog. :( Így abban maradtunk, hogy szétkapjuk a vezérműdekli felől és ránézünk a láncra. Azonban sajnos pofára estünk, mert bár nem feszes a lánc, de elszakadva nem volt, és a lánckerekek is épek. :( Amiatt szomorodtam el, mert ezt relatíve egyszerűen tudtuk volna orvosolni, cserélni.
Így tovább nyomozgattunk, meg persze agyaltunk hogy még mi jöhet szóba, s hamar eljutottunk oda, hogy lekapjuk az olajteknőt is sajnos, mert akkor valószínűleg vagy a vezérműtengelyről ment le a fogazás, vagy az olajpumpa-gyújtáselosztó meghajtó tengelyéről. Miután lejött az olajteknő, és lecsavarozta Béci az olajpumpát is, kizuhant gyakorlatilag az előbb említett meghajtó tengely, pontosabban ami maradt belőle... Na itt jön képbe az, amit annak idején Imi jósolt meg, hogy a nagyon nagy olajnyomásnak is meglehet a hátránya, mert kinyírhatja például majd ezt a fogaskereket is többek között. Akkor bevallom nem nagyon hittem neki, pontosabban nem akartam inkább hinni neki. De ma felhívtam őt is, ahogyan KG-t is, elújságolni az esetemet és egyben segítséget is kérni. Ugyanis első ránézésre egy kb 2.000 Ft-os alkatrészről beszélünk szerintem, azonban sehol sem tarják, vagy forgalmazzák. És valahogy semmihez sem tartozik igazából, tehát nem része sem a vezérműtengelynek, sem a gyújtáselosztónak, sem az olajpumpának. Ez egy egység, azonban gyakorlatilag egyik alkatrészbeszállítónk sem tartja sőt nem is ismeri.
Megint sikerült egy olyan hibának generálódnia, amit nem lesz egyszerű feladat sajnos orvosolni. :(
Van azonban előnye is annak, hogy egy tengelyen van az olajpumpa és a gyújtáselosztó is meghajtva, ezen csak közben morfondíroztam el. Így ugyanis, (ahogy én jártam) annak következtében hogy a hajtása megszünt a gyújtáselosztónak, egyidejűleg megszűnt az olajpumpa meghajtása is. Azonban ha külön tengelyen lennének meghajtva, s mondjuk csak az olajpumpa meghajtása tünt volna el, akkor (mivel a gyújtás megmaradt volna) jó eséllyel megint addig mentem volna vele, míg be nem áll a motor.... :(
Lényeg a lényeg, hogy alkatrészt keresünk, ha valaki tud valamit, akkor szívesen veszek minden infót.
Ha minden kötél szakad, akkor megpróbálkozunk a legyártatással, így ha esetleg van olyan 900-asos tulaj aki szeretne ilyet magának akár tartalékba is, az szóljon mihamarabb és eleve többet csináltatok.
Hát így jártunk
Még annak idején valamikor 8-9 évvel ezelőtt építettük, újítottuk fel a motort, miután a kevés olajnyomásnak köszönhetően megrogytak a dugattyúk, és összetörtek a gyűrűk.
Megrogyott
A lényeg, hogy mire összeállt az új motor, kapott új olajpumpát, meg persze sok minden mást is, az első indításnál ugye kifeküdt az olajnyomás mérőóra. Meg egy másik is. Meg egy harmadik is, ezáltal kizártuk a mérőóra meghibásodását valamint az olajgomba problémát is. Akkor úgy gondoltuk, hogy majd biztosan elfog egyszer gyengülni. Nem így lett. Közben egyszer már szétszedtem, átvariáltam egy kicsit, mert kapott másik olajteknőt, de a probléma továbbra is fent állt. :(
Kellett hozzá egy pár év, és pár megtett km, ugyanis mostanáig közel 60.000 km került bele a motorba, és nem mind kímélő üzemben. Azonban ma egyszer csak árúkiszállítás közben azt mondta a motor, hogy nyekk.
Természetesen kellően forgalmas helyen és kellően forgalmas időben azt mondta az útközepén, hogy SEHOVA!
Eleinte gyújtásra gyanakodtam, így az út szélére letolva ezen a téren kezdtem el keresgélni, kicseréltem a rotort, majd kicseréltem a trafót, majd kicseréltem az elektronikát, de sajnos továbbra sem röffent. Néha néha adott egy kis szikrát, ekkor kezdtem felfigyelni arra, hogy a fordulatszámmérő nem a megszokot módon viselkedik. Indítózásnál ugyanis szemmel látható amikor adja a szikrát a trafó, mert ugye "pulzál" a mérőműszer is. Most azonban csak sokadik forgatásra, indítózásra adott hébe-hóba egyet.
Hosszas kínlódásunkat végül vonó-sugár oldotta meg sajnos, amit ezúton is köszönök GUDÁSZ-nak, meg Marcinak és persze Bécinek.
A VDF-KER autósboltba visszaérve, arra jutottunk, hogy valószínűleg jó eséllyel vezérműlánc szakadás lesz a gond okozója. Így ezen az úton kezdtünk el keresgélni, s hamar igazolódni is látszott a dolog, ugyanis amikor nem adott szikrát a gyújtókábel indítózás közben, akkor a fedelet levéve azt tapasztaltuk, hogy a gyújtáselosztó sajnos nem forog. :( Így abban maradtunk, hogy szétkapjuk a vezérműdekli felől és ránézünk a láncra. Azonban sajnos pofára estünk, mert bár nem feszes a lánc, de elszakadva nem volt, és a lánckerekek is épek. :( Amiatt szomorodtam el, mert ezt relatíve egyszerűen tudtuk volna orvosolni, cserélni.
Így tovább nyomozgattunk, meg persze agyaltunk hogy még mi jöhet szóba, s hamar eljutottunk oda, hogy lekapjuk az olajteknőt is sajnos, mert akkor valószínűleg vagy a vezérműtengelyről ment le a fogazás, vagy az olajpumpa-gyújtáselosztó meghajtó tengelyéről. Miután lejött az olajteknő, és lecsavarozta Béci az olajpumpát is, kizuhant gyakorlatilag az előbb említett meghajtó tengely, pontosabban ami maradt belőle... Na itt jön képbe az, amit annak idején Imi jósolt meg, hogy a nagyon nagy olajnyomásnak is meglehet a hátránya, mert kinyírhatja például majd ezt a fogaskereket is többek között. Akkor bevallom nem nagyon hittem neki, pontosabban nem akartam inkább hinni neki. De ma felhívtam őt is, ahogyan KG-t is, elújságolni az esetemet és egyben segítséget is kérni. Ugyanis első ránézésre egy kb 2.000 Ft-os alkatrészről beszélünk szerintem, azonban sehol sem tarják, vagy forgalmazzák. És valahogy semmihez sem tartozik igazából, tehát nem része sem a vezérműtengelynek, sem a gyújtáselosztónak, sem az olajpumpának. Ez egy egység, azonban gyakorlatilag egyik alkatrészbeszállítónk sem tartja sőt nem is ismeri.
Megint sikerült egy olyan hibának generálódnia, amit nem lesz egyszerű feladat sajnos orvosolni. :(
Van azonban előnye is annak, hogy egy tengelyen van az olajpumpa és a gyújtáselosztó is meghajtva, ezen csak közben morfondíroztam el. Így ugyanis, (ahogy én jártam) annak következtében hogy a hajtása megszünt a gyújtáselosztónak, egyidejűleg megszűnt az olajpumpa meghajtása is. Azonban ha külön tengelyen lennének meghajtva, s mondjuk csak az olajpumpa meghajtása tünt volna el, akkor (mivel a gyújtás megmaradt volna) jó eséllyel megint addig mentem volna vele, míg be nem áll a motor.... :(
Lényeg a lényeg, hogy alkatrészt keresünk, ha valaki tud valamit, akkor szívesen veszek minden infót.
Ha minden kötél szakad, akkor megpróbálkozunk a legyártatással, így ha esetleg van olyan 900-asos tulaj aki szeretne ilyet magának akár tartalékba is, az szóljon mihamarabb és eleve többet csináltatok.
Hát így jártunk
Apróságok...
Voltak itt is történések, amiket megpróbálok most ömlesztve rögzíteni.
Időrendben talán úgy kezdődött, hogy a Soproni autóstalálkozóról hazafelé jövet megint meghalt az ötödik fokozat az autóban. Annak ellenére, hogy kisebb vagyonb kerül, s az ember megváltást remél tőle leginkább és motorkímélést... hát... valahogy nem is tudom...
S természetesen megint nem kapcsolás közben, s nem terhelésre következett be a jelenség, hanem utazó sebesség tartása közben, amit nem értettem sem az első sem a második alkalommal.
Minden esetre nem érzem túl kiforrottnak a technikát.
Ahogyan arról sem vagyok meggyőződve, hogy váltó-motor központosítás beli probléma állna fent, hiszen akkor a többi fokozat is eldarálódna, letörne, stb, de ilyenről szó sincs. Ezúttal is a kapcsolóköröm törött le, mint előző alkalommal. Azóta beszéltem pár hozzáértő emberrel, aki látott már ilyet, s nem csak képeken vagy interneten, hanem esetleg szerelt és gyártott is hasonlókat. Jó esély van rá, hogy alapjában sérült a dolog. Első probléma lehet a csoporttengely végére szerelés, aminek következtében a tengely meghosszabbodik, azonban a csapágyazása továbbra is csak két pontos marad ráadásul az 5-ik jelentősen túlnyúlik a csapágyazáson, így ha esetleg minimálisan vibrál a tengely forgás közben úgy a végén már jelentősen kalamolhat az 5-ik. Második probléma a kapcsolókörmös kialakítás lehet, amit nem utazó sebességek tartására találtak ki első sorban, hanem folyamatos felfelé-lefelé kapcsolásokra terhelés alatt. Na most ez utóbbi nem nagyon valósul meg egy autópályás haladásnál Miskolc-Sopron szakaszon...
S lényeg hogy széthullott a történet sajnos ismét, s a lehető legrosszabbkor, ugyanis a Soproni találkozót követő héten volt az Ultrabalaton futóverseny, ahol ezúttal is Geo-t kísértem megállapodás szerint. Természetesen Polskival. Csak hogy itt álltam egy törött váltóval, csereváltó nélkül, s ígéreteken kívül nem nagyon kaptam mást, azonban ezek valótlansága miatt sajnos nem voltam előrébb s csak az idő telt rohamosan... Így nem volt mit tenni, összeszedtem az összes maradék váltót, szétbombáztam őket teljesen darabokra, a hibás-törött alkatrészeket kidobáltam belőlük, s kezdődhetett is a móka, a 0-ról váló váltó összeszerelés 1,5 nappal az indulás előtt... - szokás szerint mondhatni. Ami még nem is lett volna annyira nagy baj, csak az nehezítette a dolgot jelentősen, hogy az elmúlt napokban minden éjjel dolgoztam. Tehát éjjel melő, délben haza, váltók összeszed-szétszerel-összerak, összerakott váltó Suziba be, éjjel melóba, meló után másnap délben garázs, akna nélkül váltó le-fel, majd másnap irány a Balaton...
Kicsit zsákbamacska volt ez a váltó összeszerelés, de nagyon jó időt sikerült futni, ugyanis alig több mint 3 óra alatt szétdobtam a váltókat, kiválogattam a jó alkatrészeket, és összefűztem őket egy váltóházba, s mindezt nem műhely körülmények között, hanem a földön. S ugye arról még mindig nem volt fogalmam sem, hogy vajon milyen is lesz majd, sőt egyáltalán jó lesz e majd a kész váltó. Azon kívül hogy bizakodtam, valamint hogy a lehető legnagyobb odafigyeléssel igyekeztem dolgozni rajta, mást nem tudtam tenni.
Másnap meló után, nem túl nagy kedvvel vágtam neki az akna nélküli váltócserének, mivel nem nagyon akartam mozgatni a váltóhibás autót. Más megoldás nem nagyon maradt hát, mint hogy helyben felemelem annyira az autót hogy valahogy le és fel tudjam majd varázsolni alóla a váltót. Nem volt egyszerű manőver, annak ellenére, hogy évekkel ezelőtt szinte menetrendszerinti volt a hasonló körülmények közötti szervíz - ebből is látszik, hogy öregszem, de nem csak én hanem mások is, mert ugyanerre a megállapításra jutottunk, hogy ilyen dolgok még 5-6 éve pikk-pakk mentek, s kihívások is voltak, meg jó bulik. Most meg már inkább hatszor átgondoljuk, hogy mikor is kezdjünk bele és hogyan is... Ez van, senki sem fiatalodik...
Keservesen, de sikerült megoldani a váltó cserét, hanyatt fekve a lehető leglehetetlenebb pózokat felvéve, néha a váltót fejem felé nyúlva két újjal csuklóból tartva, míg másik kézzel sikerült a csavarokat rákapatni... szóval nem volt túl kellemes, és egyszerű manőver... De sikerült szerencsére, s nem kellett mástól segítségért "kuncsorogni" annak ellenére, hogy fel volt ajánlva a "segítőkészség"...
Próbakör előtt még kicsi játék volt a kulisszával, mert ugye ez az 5-öshöz lett szabva, így semmi sem ott van mint normál esetben, de sikerült megoldani ezt is. Próbakörön meglepően jól muzsikált a váltó, nem recsegett, nem dobálta a fokozatokat ki, mondhatni úgy ment mint kés a vajban, annak ellenére, hogy vagy 3-4 váltóból lett összerakva. Ezzel szemben az első 5-ös halála után a másik váltóban a 4-ik az ilyen bent tartós volt hogy ne dobja ki...
A lényeg hogy indulás előtti estére a technika összeállt s bár kissé féltem tőle, de működött.
Másnap reggel indulás előtt még ellenőriztem a vizet az olajat, majd útrakeltem. Ezen a napon sem maradtam móka nélkül, ugyanis Pesten volt egy kis rohangálásom, majd innen mikor indultam volna tovább Siófokra, szomorúan tapasztaltam, hogy baszottul nincs meg az első rendszám az autón... :( Első gondolatom az volt, hogy a Salgótarjáni úton jöttem át olyan vacak síneken, amik nagyon kiálltak, hátha ott sikerült levernem (akkor az úgy annyira nem ugrott be, hogy sokszor jártam már arra s egyszer sem esett le...) visszamentem megnézni, de nem volt sehol sem. Közben hívtam az OPC elnökét, aki másodállásban egyébként rendőr, hogy mi ilyen esetben a jogkövető magatartás. S ő adott tippet, hogy első rendőrség. Az első rendőrörs, az Érdi volt, mert Pesten már nem akartam csalingázni hogy haladjak is. Közben persze felmerült a kérdés, hogy vajon autópályán mi alapján fognak azonosítani hogy van e matricám... Na mindegy. Érden közölték, hogy ez nem tartozik a rendőrségre, menjek okmányirodába. Ami természetesen biztosan nyitva van pénteken délután 5-kor.... így bármennyire is szerettem volna, nem tudtam kezdeni semmit sem, így újra hívtam az OPC elnökét, aki hitetlenkedve fogadta hogy nem segítettek az Érdiek s hogy gyakorlatilag elhajtottak anélkül hogy jegyzőkönyveztek volna legalább. Így javaslatára a következő megálló a Fehérvári rendőr kapitányság volt, ahol sikerült bejelenteni a rendszám eltünését, hogy legalább papírom legyen arról, hogy nem hobbiból rohangálok rendszám nélkül. Azt azonban már rögtön a tudtomra adták, hogy esetemben nem közlekedhetek a hatályos jogszabályok alapján gépjárművemmel ha csak egy rendszáma van meg. S hogy hiába lesz papírom erről, az hogy közúti ellenőrzésnél megbüntetnek-e csak a rendőr hozzá állásán múlik majd... Boldog voltam, hiszen A és B pont között voltam. Kellően messze Miskolctól, s elég távol Balatontól, s hétvége jött.
Maradt a kockáztatás, s haladtunk tovább Geoékkal, ekkor már kissé fáradtan a szállásra.
Másnap reggel start, elindult a futás, valamint a kísérés is. Estig nem is volt gond, főleg hogy abban maradtunk, hogy idén inkább nem kerüljük meg a Balatont rendszám nélkül, s akkor hátha nem büntetnek meg. Szállásra visszaérve tünt fel, hogy valami sziszeg a motor leállítása után - az egyik vízcső megadta magát, rögtön fent a motornál a termosztátnál... I'm so happy....
Baz intézett Bécitől telefonon vízcsövet, s megbeszélték hogy találkoznak félúton - amit ezúton is nagyon köszönök nektek barátaim!!!
De közben sikerült megoldanom úgy a javítást, hogy a fűtéscsőből sikerült kiváltanom egy jókora darabot a csomagtartóban. Elkészült, jó lett, mindezt egy kavicsos parkolóban, éjjel, indulás előtt 1 órával. Közben szóltak a többiek, miszerint kicsit elmatekoltuk magunkat, s jó lenne indulni, mert kb 28 perc múlva váltani kell, s még vagy 35-40 km-re vagyunk a váltóponttól... Na ebben is volt némi kihívás.
Kocsiba be, pályára fel, gázpedál le, és gyííííííí... Geo kb akkor kezdett nézelődni jobban, mikor meglőttünk egy Audit, majd egy VW-t, hogy vajon mennyi is most az annyi. A mutató (kisműszerfal) ekkor tartott valahol a töltésjelző és az olajnyomás magasságában, megcélozva az üzemanyagszintjelzőt, de sajnos addig nem jutott el, mert pattant egy nagyot s kissé megszédülve visszatért a 0-ra. :( Valami elszállt. Vagy a spirál, vagy a kihajtás, amin már csak nevettünk, s nyomtam tovább hogy odaérjünk időben. Természetesen ezzel nem is volt gond, a csomagot időben leszállítottam a megadott helyre.
Másnap ézékeny búcsút követően hazaindultunk, mert nem tudtam rejteget-e még valamit számomra ez a hétvége, de szerencsére a hazafelé úton már nem volt semmi gond.
Rendszám sajnos nem került elő. Volt több kísérlet a felkutatásra, főleg hogy közebn sok minden az eszünkbe jutott, többek között, hogy elcsaphattam vele egy rigót vagy verebet, hogy leverhette egy úthiba, de valójában egyik sem valószínű. Jó esély van rá, hogy Pesten való áldogálás közben valaki lelopta az autóról vagy kibaszásból, vagy más egyéb szándékkal. Ennyi öröme legyen az életben azt kívánom a fasszopó buzinak, ugyanis ha úthiba lett volna, akkor leverte volna a ködlámpákat is hiszen egy magasságban van az aljuk. Ha pedig a menetszél vagy madár tépte volna le, akkor nem lenne a hátsó rendszámom is megfeszegetve és elhajlítva.
Vártam még 2-3 hetet, hátha visszakerül a rendszám, valamint felhívtunk rednsőrséget, köztereseket, autópáláysokat is de senki nem tudott róla. Ami biztos volt, hogy Mezőkövesden még meg volt a benzinkút kamerája szerint. 3 hét után beadtam a pótlásra az igénylést, 1 db rendszámot lehet pótolni csupán 12.500.- Ft-ért, ha mindkettő elveszne, vagy másodszor is elveszne, már nem állítanak ki pótlást. Kvázi egy autóhoz összesen 3 db azonos rendszám létezik, ezt jó tudni. Ha ez kifogyott, akkor lehet kérni az új rendszámot ha jól tudom 8.000.-ért, + forgalmi, +plakettek.
S valahol egy vicc ez is, mert "rendszámodat rögzítsd megfelelően"- tehát valahogy úgy hogy ne hagyhasd el, de átmenő csavarral nem rögzítheted, mert "hatósági jelzés rongálása"-nak minősül.
De ezen már nem akadok fent.
Kalandos volt.
Szombathely és Szombathely után
Szerencsére minden összeállt az indulásra, még ha kissé visítva is. Tudtam, hogy a Pesti kis csapat 10:00-kor rajtol, így csütrötökön még az volt a tervem, hogy 09:30-ig felérünk Pestre, és megyünk együtt. Ebből természetesen másnapra nem lett semmi, a már megszokott 2 órás késéssel indultunk útnak, mert valahogy nem sikerült felébredni sem, készülődni sem, szóval úgy minden összejött, nem csak a szerelés.
A lényeg hogy végül 10:15-10:20 körül hívtam Gyulát, hogy akkor elindultunk, de ekkor ők valahol Martonvásár környékén jártak már emlékeim szerint, így egyre esélyesebbé vált, hogy egyedül autózunk a célállomásig. Kicsit odaléptem hát neki, hogy haladjunk is, így a szokásos ütemben értünk Pestre. Pest előtt megtankoltam a Lukoilon, ahol szoktam, majd irány tovább. Pesten relatíve jól átértünk, hamar átértünk az M7-esre, és autóztunk tovább, azonban már némi gonddal sajnos, ugyanis elkezdett szorulni a gázpeál. Pontosabban ekkor még erre gyanakodtam, azonban később kiderült, hogy maga a gázkar mechanika szorul. A lényeg hogy tapostam neki, mint egy fél őrült, mivel Béééciéket még szerettük volna útba ejteni mindenképp, hiszen évek óta tartozom neki egy megjelenéssel, ugyanis sajnos nagyon sokszor nem tudtunk eleget tenni a meghívásuknak. :( Marcali előtt nem sokkal hívott Taky, hogy Gyuláék még csak valahol Balatonbogláron járnak, én merre vagyok... Ekkor hagytuk el Fonyódi lehajtót, nem akartam hinni a fülemnek, így megcsörgettem Gyuláékat, egyeztettünk és hamar kiderült, hogy miután lejöttem Marcalinál a pályáról kb 5-8 km távolság lehet közöttünk, mert ugyanazt látjuk szinte a tájból. Így egyeztettünk, hogy az első településen megállunk a benzinkúton mivel ugyanaz az útvonalunk Zalaegerszegig. Végül Sármelléken vártam be őket a Lukoil kúton.
Ekkor hagytuk el Fonyódi lehajtót, nem akartam hinni a fülemnek, így megcsörgettem Gyuláékat, egyeztettünk és hamar kiderült, hogy miután lejöttem Marcalinál a pályáról kb 5-8 km távolság lehet közöttünk, mert ugyanazt látjuk szinte a tájból. Így egyeztettünk, hogy az első településen megállunk a benzinkúton mivel ugyanaz az útvonalunk Zalaegerszegig. Végül Sármelléken vártam be őket a Lukoil kúton.
Megörültünk egymásnak, meg minden, el sem akartuk hinni, hogy beértük egymást, csak nem értem KG miért törte be a ködlámpámat, meg a fényszórómat...
Innen együtt autóztunk tovább Zalaegerszeg felé, majd ismét elváltunk, én Béciék felé vettem az irányt, Gyuláék mentek valami motyót felvenni, majd ők haladtak tovább a szálláshelyre, mi pedig maradtunk Béciéknél, mert a hozzú út valamint a tikkasztóan meleg időjárás kissé fáradtá tett minket. Így kicsit kifújtuk magunkat, kávézgattunk, jót beszélgettünk, megismertük Béci szüleit, meg persze a pulikat, majd 18:45 körül elindultunk tovább Szombathelyre, ami innen még mindig vagy 55-60 km volt. Végül 19:20-kor értünk a szállásra, Taky már várt minket is, megvacsoráztunk, majd jöttek a már megszokott dolgok, beszélgetés iszogatás, stb.
Elég korán lefeküdtünk, mert nagyon fáradtak voltunk már.
Szombaton, nagyon szép helyeken jártunk, jókat autóztunk, sok mindent láttunk, kicsit megáztunk, miután egész délelőtt melegünk volt, de összességében nagyon jó találkozón vettünk részt, s a találkozónak hála a kis autó már nyugati irányban is átlépte az országhatárt. Az arborétum, valamint Kőszeg is nagyon szép hely, nem csak Szombathely. A hangulat pedig ismételten nagyon jó volt, hála a résztvevőknek.
Az arborétum, valamint Kőszeg is nagyon szép hely, nem csak Szombathely. A hangulat pedig ismételten nagyon jó volt, hála a résztvevőknek.
Vasárnap látványos Római katonai bemutatón vettünk részt, minden elismerésem a csapaté, kicsit belekóstolhattunk a dolgokba Taky társai által, engem nagyon lenyűgözött az egész.
Ezt követően mi elköszöntünk, mert hazafelé is útba szerettük volna ejteni Béciéket, így elindultunk, lecsavrtuk ismét azt az 55-60 km-t, ezúttal sokkal hűvösebb időben mint Pénteken. Béci és Reni már várt minket, Béci mamája nagyon finomakat főzött ezúton is hatalmas köszönet érte! Majd szereltünk Samurai-t, tettünk rá hard top-ot, ezt tudnám javasolni Nyuszynak is a Popra. Jártunk a belvárosban, a hegy tetején, a tv toronyban, a Gébárti tónál, megnéztük Reni nyuszijait, szóval ahol csak lehetett, így hulla fáradtak voltunk, mire aludni tértünk Béciéknél. Az indulást így Hétfőre halasztottuk, hogy némileg kipihenten vághassunk útnak.
Jártunk a belvárosban, a hegy tetején, a tv toronyban, a Gébárti tónál, megnéztük Reni nyuszijait, szóval ahol csak lehetett, így hulla fáradtak voltunk, mire aludni tértünk Béciéknél. Az indulást így Hétfőre halasztottuk, hogy némileg kipihenten vághassunk útnak.
Talán 14:00 óra magasságában indulhattunk útnak, útbaejtettük még Siófokot ha már arra jártunk, majd folytattuk utunkat Miskolcra. Pesten kissé nehézkesen jutottunk át, hála a tereléseknek, meg a bambaságomnak is picit, de végül sikerült azért, majd Pest után megtankoltunk, és faltuk a km-eket hazáig.
A hétvége folyamán alaphangon 1200 km-t autóztunk mindennel együtt, mondhatni nagyobb gondok nélkül, hála a kis autónak, de a karburátort meg kell néznem hamarosan, hogy mi miatt szorul, mert ez ront a fogyasztáson, ami nem volt vészes összességében olyan 6 liter körül volt. Ez volt kicsit kevesebb is, meg picit több is, de ebben benne volt az is, hogy többek között megettünk egy BMW-t is a pályán.
Taky köszönjük szépen, nagyon jól éreztük magunkat a találkozón!
Béci, Reni, köszönjük a vendéglátást, és mindent! örülök hogy végre eljuthattunk hozzátok.
KG miért tetted tönkre a lámpáimat?
Hova tünt DÉMON HILL?
Köszi mindenkinek mindent, aki megjelent, ott volt velünk Szombathelyen.
2011.10.12. Szerda
Őszi találkozó - Pápa
Szerencsésen teljesítettük a nem túl rövid túrát, hiszen összesen közel 900 km-t sikerült lecsavarni a hétvége folyamán.
Pénteken reggel indultunk útnak, lassan a már megszokott minimális késéssel, de csak magunkhoz viszonyítva, mivel rendszerint egyedül autózunk Keletről sajnos. :( Így igazából nem volt senkivel sem megbeszélve magunkon kívül, ami max a Pesti forgalom miatt szokott mérvadó lenni.
Kicsi izgalom volt bennem, hiszen nem nagyon volt hosszabb tesztüzem még az új gyújtásrendszerrel, így nem tudtam fogja-e bírni, fog-e melegedni, nem fog-e szétesni, tönkremenni. Így óvatosan indultam útnak, ami megint nem tartott sokáig... kb az M30-as végéig sikerült 100 km/h környékén megállt parancsolni a tempónak. Az M3-ason már nagyobb forgalom volt, sok kamionnal, így sokszor elkerülhetetlen volt a gyorsabb tempó. S épp egy ilyen kamion sor előzése közben volt alkalmunk megtapasztalni, hogy mennyi is az annyi, hiszen megint sikerült kifogni egy F Astra-s versenyzőt, aki 110-nél villantott, hogy ugyan menjek már. Így szépen negyedikben, pedált tovább nyomva kíváncsian vártam mi történik. Hamar konstatáltam, hogy vagy a fogyasztásra hajt a sofőr, vagy csak meglepődött, hiszen 130-nál már erősen kezdett lemaradni. A kis autó nem csörgött be, nem hörgött, szépen húzott. 140-nél még mindig semmi, majd jött a tompított fényszóró visszajelző, majd a töltés jelző, s valahol a töltésjelző és az olajnyomásjelző között vettem el a gázt, mert az oldalszél miatt nem volt túl bizalomgerjesztő érzés. Minden esetre nem csörgött be itt sem, nem volt már egészséges hangja ugyan, de nem volt gond sem szerencsére, a gyújtáselosztó is egyben maradt. Örültem mint majom a farkának.
Pest előtti Lukoilon szokás szerint megtankoltam a kisautót, kb 7-re jött ki a fogyasztása, ami igen csak jónak mondható. Pesten nem volt kivel csatlakozni, mivel Gyula szervízelt még, a többiek meg elvileg 3-kor indulnak majd. Ekkor volt azt hiszem kb 1/2 1, így tovább indultunk, kényelmesen átaraszoltunk Pesten, majd zúztunk tovább az M1-esen Győrig, már kevésbé gyilkos tempóban. Majd onnan Pápára a szállásra, ami kicsit meglepett, mert minket földúton navigált el a házig, aminek nem örültem túlzottan az eső miatt. :( De szerencsére odataláltunk, csak senki nem volt ott éppen 1/4 3 körül, ám Raver jelezte hogy jönnek hamarosan, így addig mi megtankoltunk, majd visszatértünk a szállásra, annak is a csendesebbnek nevezett részére. Majd szépen befutottak a többiek is lassacskán kisebb-nagyobb csoportokban. Este még bevásároltunk picit Béciékkel, majd a szálláson csendesen elbeszélgettünk, elpoharazgattunk Azoktatóékkal, Béciékkel, Ricsiékkel, s Kimiktm kollégákkal, s én ezek után kb ki is dőltem a fáradtságnak köszönhetően kb éjfél, egy óra körül. A másnap nem volt kellemes, nem a mennyiség miatt, sokkal inkább amiatt, mert sikerült pár félét megkóstolni, most már megint tudom, hogy nem kellett volna. Így a szombati program elejéről kicsit lemaradtunk, ezúton is elnézést érte, de nem voltam képes autóba ülni csak később, így a többiek után mentünk, s később csatlakoztunk.
Jártunk Cseszneken a várnál, ahol az ebéd volt leszervezve, (finom volt, elég volt köszönjük), a kastély látogatásból kimaradtunk a betegeskedés miatt sajnos, majd ebéd után az eső miatt elindultunk vissza a hosszabb úton Bécivel, Bazékkal, Fzrtomékkal, és Gyulinhoval külön csoportban a többiek után Zirc-Bakonybél érintésével, így mi lemaradtunk arról, amikor Tunyi tetőre rakta a szekeret. :( Nem azt sajnálom itt, hogy nem láttuk, hanem azt hogy eleve megtörtént. :( Minden esetre gyors, felelősségteljes döntést hozott, amikor nem a márkatársat, nem a szemben érkezőt, hanem az árkot választotta a pillanat tört része alatt. Sajnálom az esetet Tunyi, fel a fejjel, s tényleg minden elismerésem, hiszen sok ember ilyenkor nem mérlegel, hanem kapkod felelőtlenül, s megy amerre viszi a szél... Az autó javítható, nektek nem lett bajotok ez a lényeg.
Este a szálláson ismét beszélgetés hajnalig, ezúttal részemről alkohol nélkül, csendesen, hogy ne zavarjam a hangosan italozókat... közben megérkezett a Biztos úr is, akit Abadi kolléga szállított le Pápára.
Reggel stabil koleszterin szegény villás reggeli A'la Abadi módra, mely kísértetiesen hasonlított a szombat reggeli szintén energia szegény reggeli A'la Reni félére. Jól esett mindkettő, főleg a társaság miatt, így köszönjük szépen.
Majd szedelőzködés, készülődés, s indulás hazafelé mert hosszú út volt még előttünk. M0-ig együtt haladtunk Kolonics Attival, majd ott tőle is elbúcsúztunk. Valamikor talán 1/2 4 körül értünk Miskolcra.
Nagyon jó találkozó volt, jó társasággal, jó szervezéssel így hatalmas köszönet érte mindenkinek.
Szerencsésen teljesítettük a nem túl rövid túrát, hiszen összesen közel 900 km-t sikerült lecsavarni a hétvége folyamán.
Pénteken reggel indultunk útnak, lassan a már megszokott minimális késéssel, de csak magunkhoz viszonyítva, mivel rendszerint egyedül autózunk Keletről sajnos. :( Így igazából nem volt senkivel sem megbeszélve magunkon kívül, ami max a Pesti forgalom miatt szokott mérvadó lenni.
Kicsi izgalom volt bennem, hiszen nem nagyon volt hosszabb tesztüzem még az új gyújtásrendszerrel, így nem tudtam fogja-e bírni, fog-e melegedni, nem fog-e szétesni, tönkremenni. Így óvatosan indultam útnak, ami megint nem tartott sokáig... kb az M30-as végéig sikerült 100 km/h környékén megállt parancsolni a tempónak. Az M3-ason már nagyobb forgalom volt, sok kamionnal, így sokszor elkerülhetetlen volt a gyorsabb tempó. S épp egy ilyen kamion sor előzése közben volt alkalmunk megtapasztalni, hogy mennyi is az annyi, hiszen megint sikerült kifogni egy F Astra-s versenyzőt, aki 110-nél villantott, hogy ugyan menjek már. Így szépen negyedikben, pedált tovább nyomva kíváncsian vártam mi történik. Hamar konstatáltam, hogy vagy a fogyasztásra hajt a sofőr, vagy csak meglepődött, hiszen 130-nál már erősen kezdett lemaradni. A kis autó nem csörgött be, nem hörgött, szépen húzott. 140-nél még mindig semmi, majd jött a tompított fényszóró visszajelző, majd a töltés jelző, s valahol a töltésjelző és az olajnyomásjelző között vettem el a gázt, mert az oldalszél miatt nem volt túl bizalomgerjesztő érzés. Minden esetre nem csörgött be itt sem, nem volt már egészséges hangja ugyan, de nem volt gond sem szerencsére, a gyújtáselosztó is egyben maradt.
Örültem mint majom a farkának. Pest előtti Lukoilon szokás szerint megtankoltam a kisautót, kb 7-re jött ki a fogyasztása, ami igen csak jónak mondható. Pesten nem volt kivel csatlakozni, mivel Gyula szervízelt még, a többiek meg elvileg 3-kor indulnak majd. Ekkor volt azt hiszem kb 1/2 1, így tovább indultunk, kényelmesen átaraszoltunk Pesten, majd zúztunk tovább az M1-esen Győrig, már kevésbé gyilkos tempóban. Majd onnan Pápára a szállásra, ami kicsit meglepett, mert minket földúton navigált el a házig, aminek nem örültem túlzottan az eső miatt. :( De szerencsére odataláltunk, csak senki nem volt ott éppen 1/4 3 körül, ám Raver jelezte hogy jönnek hamarosan, így addig mi megtankoltunk, majd visszatértünk a szállásra, annak is a csendesebbnek nevezett részére. Majd szépen befutottak a többiek is lassacskán kisebb-nagyobb csoportokban. Este még bevásároltunk picit Béciékkel, majd a szálláson csendesen elbeszélgettünk, elpoharazgattunk Azoktatóékkal, Béciékkel, Ricsiékkel, s Kimiktm kollégákkal, s én ezek után kb ki is dőltem a fáradtságnak köszönhetően kb éjfél, egy óra körül. A másnap nem volt kellemes, nem a mennyiség miatt, sokkal inkább amiatt, mert sikerült pár félét megkóstolni, most már megint tudom, hogy nem kellett volna.
Így a szombati program elejéről kicsit lemaradtunk, ezúton is elnézést érte, de nem voltam képes autóba ülni csak később, így a többiek után mentünk, s később csatlakoztunk.Jártunk Cseszneken a várnál, ahol az ebéd volt leszervezve, (finom volt, elég volt köszönjük), a kastély látogatásból kimaradtunk a betegeskedés miatt sajnos, majd ebéd után az eső miatt elindultunk vissza a hosszabb úton Bécivel, Bazékkal, Fzrtomékkal, és Gyulinhoval külön csoportban a többiek után Zirc-Bakonybél érintésével, így mi lemaradtunk arról, amikor Tunyi tetőre rakta a szekeret. :( Nem azt sajnálom itt, hogy nem láttuk, hanem azt hogy eleve megtörtént. :( Minden esetre gyors, felelősségteljes döntést hozott, amikor nem a márkatársat, nem a szemben érkezőt, hanem az árkot választotta a pillanat tört része alatt. Sajnálom az esetet Tunyi, fel a fejjel, s tényleg minden elismerésem, hiszen sok ember ilyenkor nem mérlegel, hanem kapkod felelőtlenül, s megy amerre viszi a szél... Az autó javítható, nektek nem lett bajotok ez a lényeg.
Este a szálláson ismét beszélgetés hajnalig, ezúttal részemről alkohol nélkül, csendesen, hogy ne zavarjam a hangosan italozókat...
közben megérkezett a Biztos úr is, akit Abadi kolléga szállított le Pápára. Reggel stabil koleszterin szegény villás reggeli A'la Abadi módra, mely kísértetiesen hasonlított a szombat reggeli szintén energia szegény reggeli A'la Reni félére.
Jól esett mindkettő, főleg a társaság miatt, így köszönjük szépen. Majd szedelőzködés, készülődés, s indulás hazafelé mert hosszú út volt még előttünk. M0-ig együtt haladtunk Kolonics Attival, majd ott tőle is elbúcsúztunk. Valamikor talán 1/2 4 körül értünk Miskolcra.
Nagyon jó találkozó volt, jó társasággal, jó szervezéssel így hatalmas köszönet érte mindenkinek.
2011.02.17. Csütörtök
Természetesen megjelentem a Téli találkozón is a kis autóval, igaz némi nehézségek árán ugyan, de ott voltunk.
Kezdődött azzal, hogy a közel 6 éves akksi megadta magát csütörtök éjjel, amikor is kihoztam egy kicsit, hogy ha esetleg nyűgje van, akkor még éjjel derüljön ki, nem pedig út közben. Így is lett, már nehézkesen indított, végül 1 órás autózás után, már nem tudtam beindítani, mert annyi ereje nem volt, hogy átforgassa a motort. :(
Így pénteken reggel akksi vásárlással kezdtem a napot, mert az jó. Az eddigi 55 Ah-s helyett 60 Ah-s került bele, aminek a méretei megegyeznek, és hagyományos akkumulátor. Tehát nem kémlelős, nem szipi-szupi atom technika, hanem az a fajta, aminek ha szükséges, utána lehet tölteni. Garancia mg erre is 2 év van, ahogyan az összes többire is.
Akksi csere után próba úton egy vízcső bemondta az unalmast, pontosabban egy bilincs mondta azt, hogy ő most nem tart, így egy kisebb vízmennyiségtől sikerült megválni, amit folyamatosan pótolni kellett a hétvégén, tehát valahol vagy levegő van, vagy ereszt a rendszer. De mivel ez még nem volt elég, a fűtő motor is kezdi megadni magát, egyre betegebb hangja van, és egyre kevesebb levegőt szállít. :(
Van mit javítgatni az autón sajnos, de igazából nem meglepő, hiszen javarészt, csak beleülök, és indulok is, max a törött váltót cserélem azonnal. Itt az ideje, hogy több időt szenteljek neki, hiszen megérdemli.
Hétvége nagyon jó volt, köszi mindenkinek aki eljött, ott volt, azoknak meg pláne, akik utána rászánták magukat s a hegyen keresztül eljöttek Miskolcra Egerből. Így volt alkalmam Béciékkel együtt autózni. Király volt.
[flash=http://www.youtube.com/v/xHWqtyiI_Ok?fs=1]
Kezdődött azzal, hogy a közel 6 éves akksi megadta magát csütörtök éjjel, amikor is kihoztam egy kicsit, hogy ha esetleg nyűgje van, akkor még éjjel derüljön ki, nem pedig út közben. Így is lett, már nehézkesen indított, végül 1 órás autózás után, már nem tudtam beindítani, mert annyi ereje nem volt, hogy átforgassa a motort. :(
Így pénteken reggel akksi vásárlással kezdtem a napot, mert az jó. Az eddigi 55 Ah-s helyett 60 Ah-s került bele, aminek a méretei megegyeznek, és hagyományos akkumulátor. Tehát nem kémlelős, nem szipi-szupi atom technika, hanem az a fajta, aminek ha szükséges, utána lehet tölteni. Garancia mg erre is 2 év van, ahogyan az összes többire is.
Akksi csere után próba úton egy vízcső bemondta az unalmast, pontosabban egy bilincs mondta azt, hogy ő most nem tart, így egy kisebb vízmennyiségtől sikerült megválni, amit folyamatosan pótolni kellett a hétvégén, tehát valahol vagy levegő van, vagy ereszt a rendszer. De mivel ez még nem volt elég, a fűtő motor is kezdi megadni magát, egyre betegebb hangja van, és egyre kevesebb levegőt szállít. :(
Van mit javítgatni az autón sajnos, de igazából nem meglepő, hiszen javarészt, csak beleülök, és indulok is, max a törött váltót cserélem azonnal. Itt az ideje, hogy több időt szenteljek neki, hiszen megérdemli.
Hétvége nagyon jó volt, köszi mindenkinek aki eljött, ott volt, azoknak meg pláne, akik utána rászánták magukat s a hegyen keresztül eljöttek Miskolcra Egerből. Így volt alkalmam Béciékkel együtt autózni.
Király volt. [flash=http://www.youtube.com/v/xHWqtyiI_Ok?fs=1]